小米造車迎來新進展。10月19日，雷軍在小米集團年度投資會議上表示，小米汽車預計2024年上半年正式量產。此外，不久前曾任小米盒子、小米電視負責人的李肖爽，出任小米汽車副總裁，負責產品和供應鏈管理。值得一提的是，小米汽車最為需要的技術型管理者，目前尚未就位。
“小米在造車路上不斷集齊拼圖，從投資動力電池企業，補齊自動駕駛領域短板，再到人才隊伍的搭建，思路正變得越來越清晰。”汽車行業分析師王敏認為，小米汽車當下正著力補齊技術和人才短板，這是小米造車兩塊關鍵拼圖，“但是動作還要再快一點，因為時間不等人。”
從雷軍官宣造車，到9月完成小米汽車的注冊，造車“17羅漢”現身，再到小米在汽車領域的各種“買買買”，小米造車的進程正有序推進。如今，小米造車時間表出爐。那么，憑借著生態優勢和用戶優勢，以及“雷布斯”滿腔情懷，小米汽車能后來居上嗎？
小米造車人才隊伍迷局
擺在小米造車前的第一道阻礙就是“懂車”。正如王敏所言，小米造車要解決的核心問題，就是如何將消費類電子產品理念延展到汽車行業。言外之意，就是小米需要懂車的人才，加入到小米造車的行列。
不過，從目前公布的信息來看，小米造車隊伍中依舊是清一色的手機圈大佬。小米汽車公開的團隊陣容，不免令人有些失望。9月小米汽車成立之時，一張17人的骨干團隊合影吸引了眾人的目光。這17人中，除了雷軍之外，還有小米聯合創始人洪峰、劉德，以及盧偉冰、張峰等人，最晚加入小米的成員林世偉也在其中。
不過，通過對17位骨干成員的背景調查中發現，除了原寶馬i品牌外觀設計師李田原有汽車行業經驗之外，其他成員均沒有在汽車行業有過相關履歷。值得一提的是，李田原只是一名外飾設計師，寶馬iX車型是其代表作。
10月上旬，有信息顯示，小米汽車副總裁李肖爽，將負責產品、供應鏈及市場相關工作，向小米汽車CEO雷軍匯報。此外，MIX系列手機研發工程師劉安昱出任小米汽車上海團隊政委，向集團組織部部長劉德匯報。盡管李肖爽在手機產品和供應鏈管理方面有著出色的成績，但是對汽車產品的了解程度究竟如何，還需要進一步觀察。
反觀造車新勢力“蔚小理”，李斌、何小鵬和李想雖然不是純粹的一線汽車人士，但是核心管理團隊，均有汽車技術大拿坐陣。蔚來汽車的沈峰、任少卿均來自傳統汽車廠，有著豐富的汽車管理經驗。小鵬汽車總裁夏珩畢業于清華大學汽車工程專業，實打實的傳統汽車技術崗位淬煉出來的人才。理想汽車中，首席技術官王凱現任同濟大學汽車學院客座教授，對汽車智能化理解十分深入，總工程師馬東輝也是傳統汽車廠技術人員出身。
“小米沒有造車基礎，那么必須加強團隊建設。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武指出，小米汽車近段時間一直招兵買馬，試圖彌補自身“不懂車”的短板，但是更要注重人才質量和團隊的協同性。
當然，小米汽車也許出于競業協議的考慮，暫時無法透露更多汽車行業背景的骨干成員。比如，原吉利汽車研究院院長胡崢楠已經在9月加入雷軍為董事長的順為資本，有業內人士分析，這是規避競業限制的權宜之計，胡崢楠加入小米汽車或許只是早晚的事情。當然，目前此事尚未有定論。
此外，不久前傳聞北汽新能源執行副總經理、ARCFOX事業部總裁于立國也將加入小米汽車。再早之前，傳聞福特中國電動車事業部首席運營官、福特Mustang Mach-E項目負責人朱江將加入小米汽車。然而，無論于立國還是朱江，都屬于汽車營銷類人才，卻不是小米汽車當下急需的技術管理型人才。
小米汽車團隊首席技術官的缺失，始終為小米造車的前景蒙上一層陰影。
技術短板解決了多少？
關于造車問題，雷軍曾公開表示，智能化、電動化讓汽車行業從原來的機械行業愈發接近消費電子。不過，從另一個方面來看，無論汽車行業智能化、電動化變革如何迅速，造車門檻依舊未變。
小米方面也曾表示，“最難的就是電池和自動駕駛……四年后電動汽車針對傳統汽車優勢會逐漸體現出來，燃油車朝電動化過渡，如今小米切入時機剛好。”正是如此，小米在動力電池和自動駕駛板塊進行了大量投資。
動力電池一直是新能源汽車的心臟，也是新造車企業分外重視的板塊。小米汽車也不例外，并且多路出擊，在動力電池領域的布局也浮出水面。
據了解，小米目前在動力電池領域直接或間接投資4家動力電池相關企業，且各大企業各有特色。這4家企業分別是蜂巢能源、中航鋰電、珠海冠宇以及贛鋒鋰電。其中，珠海冠宇與贛鋒鋰電均為上市公司。
小米汽車在動力電池投資邏輯上頗有特點。中航鋰電與蜂巢能源作為排名前十的頭部電池供應商，是小米汽車在防范電池供應風險上的兩把鎖。從策略上來看，小米的選擇十分明智，在當下動力電池供應緊缺的情況下，寧德時代炙手可熱，比亞迪則在外供問題上模棱兩可，選擇這兩家企業則在供應上會更有保障。
自動駕駛是小米汽車未來的重要發力點，其實也是小米造車的薄弱點。公開信息顯示，截止2020年，小米公開的與汽車相關的專利數量超過800件，與自動駕駛相關的專利僅為1項。在智能車聯網領域，截止2021年4月，小米所擁有的專利包括車與人V2P、車與車V2V和車與基礎設施V2I，專利合計72件，其中車與人V2P專利有57件。
宣布造車以來，小米也在自動駕駛領域頻繁出手，進行一系列投資。2021年6月，小米參與了自動駕駛技術供應商縱目科技D輪融資。同月，小米參與激光雷達企業禾賽科技D輪融資。7月，小米以7737萬美元（約合人民幣5.03億元）收購自動駕駛技術公司深動科技（DeepMotion Tech Limited）。8月，小米領投自動駕駛公司幾何伙伴Pre-A2輪融資，10月再參與幾何伙伴的戰略投資。
從目前來看，小米基本上完成了在自動駕駛領域多個關鍵部分的投資拼圖。“自動駕駛技術含量很高，產業鏈冗長，也有著強烈的拉動效應。”汽車行業分析師王都告訴汽車之家，小米釋放大量資金投資自動駕駛，也是為了讓小米汽車項目在未來獲得更大的籌碼，同時助力小米汽車的落地和成長。
“投資產業鏈上下游企業是一方面，完成自身技術積淀又是另一個層面的工作。”王敏認為，在動力電池和自動駕駛領域不斷投資，說明小米已經意識到了自身的技術短板，但是接下來的工作還會更具挑戰性，盡管有智能化、電動化加持，新能源汽車的復雜程度依舊遠遠高于手機，小米汽車必須完成技術積淀。
2024年量產快還是慢？
時至今日，小米首款汽車的量產時間表終于浮出水面。按照雷軍公布的規劃，2024年上半年正式量產。也就是說，距離小米汽車亮相只有不到3年時間。
盡管如此，王敏認為小米汽車的進度依舊慢了。“從官宣造車到注冊公司，再到團隊亮相，小米花了近5個月時間。再看百度造車，不到兩個月時間就完成了這些工作，2022年4月就會亮相首款車型。”
付于武則認為，任何時候選擇造車都不算晚，但最佳窗口期已經過去。“中國電動汽車一直走在世界前列，但是現在新能源汽車市場已經上升到全球性競爭。小米此時入局，2024年出車，面對的挑戰和壓力必然更大。”
“既沒有造車基礎，也沒有先發優勢，隨著新能源汽車市場格局逐步趨于穩定，2024年才完成量產的小米汽車，能否打破當時的市場格局，還存在諸多不確定性。”王敏強調，目前的新能源汽車格局中，特斯拉一騎絕塵，“蔚小理”齊頭并進，還有比亞迪等新能源行業佼佼者，變化繁復的新能源汽車市場，是否會給小米汽車留出這3年的時間？
當然，不可否認小米造車的獨特優勢。隨著2021年智能電動汽車產業鏈的不斷成熟，小米汽車有不少經驗可以借鑒。已經投資了蔚來和小鵬兩家頭部造車新勢力的雷軍，以及擁有生態和用戶雙重優勢的小米品牌，也會給汽車市場帶來更多可能。
只是，小米汽車要殺出重圍，需要面對的挑戰必然是巨大的。隨著百度、蘋果、OPPO、360等科技公司都計劃進入造車領域，甚至連昔日的代工企業富士康，都已經發布了汽車新品牌，小米汽車面臨的競爭必然會更激烈。小米造車，依舊是九死一生的事情。
