“有信心成為頭部玩家。”
今年7月15日，在威馬舉辦的年中溝通會上，威馬創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在談及企業(yè)現(xiàn)狀、下半年規(guī)劃，乃至企業(yè)的長期競爭思路后，以這樣一句話收尾。
那么怎么才能成為“頭部玩家”呢？他在講話中表示，將在私人用戶端啟動SUV+轎車的“全產(chǎn)品線規(guī)劃”，推出W（World）系列SUV和M（Master）系列轎車，以加強(qiáng)自身產(chǎn)品力，使產(chǎn)品在性能上追平甚至反超友商。
代表“W”的SUV，便是不久前公布的威馬W6。這象征著這家新勢力，向著智能汽車領(lǐng)域不斷發(fā)力的最新成就。至于那個“M”，千呼萬喚之后，終于昨晚（2021年10月22日）在威馬總部大樓，露出了真容。
當(dāng)這臺長度達(dá)到4.9米，續(xù)航力超700km，腦袋上長著3個“犄角”的轎跑，悄然駛上展臺的那一刻，沈暉3個多月前那句話，似乎并沒有食言。
在他心里想必也非常清楚，此刻急需品牌沖高的難題，儼然這款新車就是答案。
“拉滿”的感知硬件
“科技越是進(jìn)化，就越接近生命的形態(tài)，而這正是威馬M7的研發(fā)理念與方向。為實(shí)現(xiàn)更具生命感的智能表現(xiàn)，威馬M7被賦予超強(qiáng)感知、超強(qiáng)算力、超進(jìn)化力三大能力。因此，我們更愿意稱之為‘全球首個全場景智能移動空間’。”
可以看得出，沈暉對于威馬M7的智能性非常地自負(fù)。以至于他在介紹M7的車載智能駕駛系統(tǒng)時，竟然用了三個“超”字。
當(dāng)然，從現(xiàn)場給出的數(shù)據(jù)來看，M7的配置也當(dāng)?shù)闷疬@番夸贊。
M7是全球首輛安裝3部激光雷達(dá)設(shè)備的量產(chǎn)車。其配備的3部MEMS固態(tài)激光雷達(dá)，分別安裝在在前風(fēng)擋中央與車頂連接處，以及兩側(cè)前翼子板靠近A柱位置。憑借3臺激光雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)了車體前向330%的環(huán)視感知。
車輛的視覺傳感器系統(tǒng)，則由7顆800萬像素的高清攝像頭，以及4個環(huán)視攝像頭構(gòu)成。
指向車體正前方執(zhí)行遠(yuǎn)視任務(wù)的高清攝像頭，最遠(yuǎn)探測距離超過600米。而接近4K級像素成像能力，能夠精準(zhǔn)識別行人、車輛、交通標(biāo)識，及樁桶等不規(guī)則物體。
通過視覺傳感器系統(tǒng)將它與激光雷達(dá)相融合，M7在交由系統(tǒng)智能駕駛時，可通過豐富的傳感器陣列，實(shí)時構(gòu)建車輛周圍環(huán)境，少數(shù)盲區(qū)，則交給環(huán)繞車體布置的毫米波雷達(dá)以及超聲波補(bǔ)盲雷達(dá)來填補(bǔ)。
當(dāng)然，如此充沛的傳感器配置，特別是3部激光雷達(dá)330°環(huán)視這一設(shè)計(jì)，也使得車載智能系統(tǒng)對算力的要求變得空前嚴(yán)峻。
而威馬的解決方式，也著實(shí)地“暴力”和“徹底”——直接為自動駕駛域控制器，安裝4顆英偉達(dá)生產(chǎn)的Orin-X自動駕駛芯片（單顆254tops算力），從而使車載系統(tǒng)的算力達(dá)到的1016tops。
強(qiáng)大的感知能力以及充沛的算力，自然就為智能駕駛打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。但始終無法忽略的是，強(qiáng)大的智能硬件，依然需要足夠出色軟件算法與之匹配，才能發(fā)揮出盡可能大的效果。
因此，威馬方面正不斷加大在智能駕駛算法中的投入。現(xiàn)階段，公司正致力于提高系統(tǒng)在日常高頻使用場景方面的性能，進(jìn)一步拓寬對物體的識別范圍。
毫無疑問，在M7身上這家新勢力造車最想突出的“標(biāo)簽”，已然被智能化所占據(jù)。
“革新”的交互系統(tǒng)
“用戶感知的不是配置，是場景！”
從種種方面，我們可以看出來，威馬寄希望從M7為始，打造出真正意義上的全場景智能交互體系。對于M7的駕乘者而言，帶來沖擊的并非傳感器系統(tǒng)和算力上的前瞻性，更不是什么“堆料”，而是其從車內(nèi)到車外在智能交互體驗(yàn)上的全面革新。
車外，M7首次實(shí)現(xiàn)“全硬件”交互能力。
根據(jù)官方介紹，這臺車可以通過UWB超寬帶通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)全車360°感知、定位用戶，通過可自定義的迎賓式燈語、歡迎語向用戶“問候”。
此外，M7搭載的智能系統(tǒng)，也可以進(jìn)行用戶意圖預(yù)判。例如當(dāng)識別到用戶有開啟后備箱的需求時，就會自動為用戶開啟后備箱尾門等。在車外麥克風(fēng)的加持下，M7支持車外語音控車，用戶只需發(fā)出簡單的指令就可實(shí)現(xiàn)對車窗、門鎖、后視鏡等部件的控制，甚至還可通過語音指令實(shí)現(xiàn)自主泊車。
而在車內(nèi)交互設(shè)計(jì)上，M7也同樣具顛覆性創(chuàng)新。其不但繼承了始于W6的車載電子設(shè)備以及布局，更進(jìn)一步開創(chuàng)性地采用“零按鍵”交互的設(shè)計(jì)理念，內(nèi)飾采用極簡線條布局，大幅簡化用戶操作。
此外，M7首次采用i-Rota旋鈕，將原本“智能手表”上的設(shè)計(jì)引入車內(nèi)。其不但可化身功能控制的中樞旋鈕，實(shí)現(xiàn)不同場景下不同功能的控制，如控制音量大小，調(diào)節(jié)空調(diào)溫度等，還可以進(jìn)化為情感交互的載體，顯示圖片、表情、符號等具有趣味交互的內(nèi)容。
而威馬將這種變革，稱為Vitalligent 整車設(shè)計(jì)哲學(xué)。
這個詞源自“Vital生命活力”和“Intelligent智慧交互”融合。反映到新的M7上，就意味著：通過智能硬件與時尚設(shè)計(jì)的完美結(jié)合，打造更具情感、更加便捷的人機(jī)交互，使其成為一個真正的全場景智能移動空間。
看到這里，需要說明的是，當(dāng)電動化的潮水變得愈演愈烈，與智能化相關(guān)的配置，已然成為撬開用戶心房的最佳“觸手”。不過往往許多時候，當(dāng)它們停留在紙面時，都顯得頗為誘人。一旦量產(chǎn)，卻只剩差強(qiáng)人意。
所以威馬M7展現(xiàn)出的這套“革新”交互系統(tǒng)，仍需時間與用戶，給出最為客觀的檢驗(yàn)與評價。
除了智能化，還有什么？
談到這里，想必許多人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了——怎么大談了一通智能駕駛系統(tǒng)和智能座艙系統(tǒng)，然后有關(guān)新能源汽車的主要性能，比如尺寸、重量、電池容量、電機(jī)功率這些，怎么除了最前的“4.9米、超700km”外，就什么都沒有了？
確實(shí)如此，22日夜的展會，公布的信息只有車輛的真實(shí)外形、車載智能駕駛系統(tǒng)，以及智能座艙系統(tǒng)。除此之外，只有一句“2022年開始批量交付”的表述。
這番操作可以理解，想必威馬或許想在一個月后的廣州車展上，將一切數(shù)據(jù)和盤托出，并開啟預(yù)訂工作。這款至關(guān)重要車型的熱度，必須要盡可能去拉長，因?yàn)橥R正站在幾年來最重要的時間節(jié)點(diǎn)上。
乘聯(lián)會公布的9月數(shù)據(jù)中，威馬目前在售的四款車型：EX5、EX6、W6、E5，總銷量首次突破五千關(guān)口，達(dá)到5,005輛。看似追上了蔚來等新勢力第一梯隊(duì)一年前的業(yè)績，然而“蔚小理”此刻已經(jīng)站上萬輛關(guān)口，只是為芯片短缺所掣肘。
而在新勢力造車第二梯隊(duì)里，威馬的位次其實(shí)也并不理想。歐拉自不待言，哪吒也以超過7,000輛的成績力，力壓威馬一頭。至于零跑，在C11目前正式開啟交付過后，月交付量必然也會再一次躍升。廝殺，已然到了愈演愈烈的地步。
所以，用暫時“掉隊(duì)”形容威馬，看似也并不為過。畢竟，要知道早在2018年這家車企就已開始首款產(chǎn)品的批量交付。彼時，終端表現(xiàn)僅次于蔚來。
但在將近4年的搏殺中，威馬卻未能將先發(fā)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成市場優(yōu)勢。反而，在激烈的競爭中，被小鵬和理想所趕超，至今仍不得不在第二梯隊(duì)里苦苦掙扎。
C次元不久前推送的《造車新勢力99%會死，剩下那1%將帶給產(chǎn)業(yè)新生》一文中，詳細(xì)分析過造車新勢力的生死存亡問題。車企掌舵人中不乏有遠(yuǎn)略者，而這種“百不存一”式的審判日式光景，想來也是新老勢力們所心知肚明的。
市場不可能在短期內(nèi)被造出來，那么，如何成為這場殘酷“大逃殺游戲”的最終幸存者？
拿出一款足夠具有競爭力，令終端能夠眼前一亮的產(chǎn)品，便是最為直接且唯一的方式，而M7則是威馬的最新回答。
只不過，需要警惕的是，明年純電轎車市場，早已變?yōu)橐黄t海，稍有不慎就會淹沒在汪洋之中。因此，除了目前所展現(xiàn)出的“智能化”成果，威馬M7還需拿出更多具有說服力的亮點(diǎn)，讓消費(fèi)者愿意買單。
