最新統計數據顯示，1-9月，我國新能源汽車產銷分別達216.6萬輛和215.7萬輛，同比增長1.8倍和1.9倍；9月新能源汽車市場滲透率達17.3%。
“目前新能源汽車發展進入黃金窗口期，尤其純電動汽車處于高速發展勢態，如果沒有芯片短缺的問題，預計新能源汽車產銷規模將比去年翻倍，可能接近300萬輛左右。”10月19日，在2021中國汽車工程學會年會暨展覽會期間，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅介紹。
進口假冒偽劣產品進入市場
“芯荒”肆虐至今已經一年多，不僅對新能源汽車產銷、消費者購車等造成不利影響，還帶來安全隱患。
“最近打著‘高端芯片’旗號的假冒偽劣產品正進入我國市場。”清華大學計算機科學與技術系長聘教授李兆麟道出汽車芯片短缺帶來的問題，“上半年，幾萬批次芯片產品質檢結果顯示，近五六百批次產品不合格，約占2%，雖然占比小，但在汽車行業是可怕的事，可能導致惡劣后果。”目前，假芯片包括偽造包裝以次充好、直接進行拆解翻新的二手芯片等。
那么，車規級芯片有何要求？在原誠寅看來，可以簡單總結為高安全性、高可靠性、高適應性、高穩定性及高性價比。據了解，車規級核心芯片有嚴格的測試條件，如溫度范圍放寬至-55-125/175℃，并需達零缺陷；產品研發周期為1-2年，產品壽命通常要達7-15年，遠高于消費類芯片。同時，汽車芯片還需根據不同車型進行定制。
汽車芯片屬于全球性產業，假芯片流通再次提醒行業要加強自主可控能力。目前，汽車芯片生產制造主要集中在德國、美國、日本等發達國家。“過去十年，全球半導體企業排名基本沒有太大變動，這表明頭部企業穩定，后來的新玩家很難入局，門檻高。”北京紫光芯能科技有限公司執行總裁黃鈞坦言。
據了解，汽車零部件包括外包及內部生產，汽車電子廠商對供應鏈具有較強的控制力。目前，我國汽車進口芯片占比達90%，包括先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS、自動駕駛等使用的關鍵芯片，全部被國外壟斷，而我國自主生產的芯片多用于車身電子等簡單系統。此外，除研發能力較弱外，標準體系缺失也制約我國車規級芯片自主化。
自主芯片尚未獲車企肯定
雖然我國在消費類電子芯片領域取得較好進展，但在汽車芯片領域，仍屬于新生力量，“芯荒”緩解情況、自主可控、合規標準、芯片技術攻關等方面均不及預期。李兆麟指出，我國汽車芯片企業在短期內以仿制為主，自主研發和產品創新能力嚴重不足，競爭力較弱。
同時，業界人士坦言，很多車企對國產芯片心存疑慮。“整車企業缺少使用國產芯片的經驗，對國產芯片信心不足。如果主機廠需求穩定，將使很多國內芯片企業愿意自主研發，但如何確保主機廠能長期穩定使用，而不是僅作為‘備胎’呢？”原誠寅表示。
黃鈞坦言：“芯片短缺是產業鏈問題，起點不一樣，國內芯片企業還有很長的路要走。”他認為，要正視差距，車企對國產芯片要有包容度，給予支持與信心。“汽車芯片很火，但同質化競爭也很激烈，導致國產芯片發展節奏變緩。希望行業可以通過一些非市場手段去解決上述問題。”黃鈞認為，整個產業鏈要更多地合作協同、統籌發展。
防止芯片生產“過熱”
數據顯示，2019年單車芯片成本均值約400美元/車，預計2022年約600美元/車，而2022年我國汽車市場空間約達2500萬輛，汽車芯片市場空間達150億美元，約占全球的22%，商機巨大。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟副秘書長鄒廣才表示，缺芯對我國芯片行業而言是一個契機，上下游響應很快，很多企業陸續進入汽車芯片產業。
但同時，李兆麟提醒：“要加強國家對車用芯片的規劃，防止企業一哄而上，汽車芯片產業構建不是一蹴而就的事，要量力而行，從研制到企業獲得效益可能需要5-7年。”他進一步表示，應建立國家級車規半導體芯片研究平臺，建立汽車芯研究院，通過多部委的重點支持，形成“國家隊”，并以企業切入為主，聯合高校的精銳科研力量對車規級芯片進行技術攻關。此外，還要推動集成電路產業、地方政府和社會資金集中投入，形成車規級芯片生產基地。
“要關注市場痛點和場景需求，從下游入手，建議自主芯片的切入路徑以自主新能源品牌和商用車為抓手，不要一開始就從合資品牌或進口品牌切入。”原誠寅認為，對芯片企業而言，現在進入黃金窗口期，都有發展機會，但要正視并判斷自己的能力。
