10月12日，富士康通過其官方賬號發(fā)布了旗下新車的預(yù)告視頻，新車前臉印有“FOXTRON”的英文標識。FOXTRON（鴻華先進）正是由富士康的母公司鴻海集團，與臺灣省最大的車企裕隆汽車集團（納智捷的母公司）合資成立的合資汽車品牌。

 

資料顯示，2020年富士康母公司鴻海精密宣布與臺灣裕隆成立合資公司，其中鴻海集團占股51%，裕隆汽車占股49%。根據(jù)最初的合作協(xié)議，雙方將推動整車研發(fā)設(shè)計、開放平臺共享化及生態(tài)，創(chuàng)造從品牌到平臺的跨界汽車聯(lián)盟。新公司成立后，鴻海方面派出董事長劉揚偉親任鴻華先進董事長，裕隆女掌門人嚴陳莉蓮（點擊鏈接閱讀：裕隆進入嚴陳莉蓮時代）方面，則派出了左自生出任鴻華先進副董事長。

 

而此次富士康發(fā)布的3款新車，正是由此合資公司打造。

 

鴻海集團和裕隆汽車均為臺灣省內(nèi)工業(yè)制造能力較為突出的企業(yè)。前者子公司富士康是蘋果最大代工廠，目前蘋果相關(guān)業(yè)務(wù)占富士康年銷售額的五成；后者則是臺灣汽車工業(yè)龍頭企業(yè)。其曾在2010年和中國東風(fēng)汽車合資成立了東風(fēng)裕隆。但該企業(yè)于目前已經(jīng)處于事實停產(chǎn)停業(yè)狀態(tài)。2021年初，有消息稱臺灣裕隆集團有意從回購東風(fēng)裕隆合資公司中東風(fēng)汽車持有的股份，回購?fù)瓿珊螅鹿緦Ｗ⒂陔妱悠嚇I(yè)務(wù)，并與富士康展開合作。但該消息至今未獲得股東方明確證實。

 

富士康和裕隆如何走到一起？在全新的智能電動汽車賽道中，二者又將如何分工？全球市場幾經(jīng)沉浮，裕隆聯(lián)手富士康究竟能為電動汽車帶來怎樣的改變？帶著這些問題，汽車預(yù)言家嘗試從眾多外部資料中，深度剖析裕隆與富士康聯(lián)手背后的秘密。

 

 

10月18日，富士康正式發(fā)布純電動汽車品牌——Foxtron，同時帶來了三款全新電動車型：中型SUV Model C、中大型轎車Model E以及電動大巴Model T。根據(jù)相關(guān)資料披露，F(xiàn)oxtron商標隸屬鴻華先進公司。

 

時間撥回到2020年2月7日，富士康母公司鴻海宣布與裕隆汽車簽署合作協(xié)議，未來將成立資本總額155.76億元新臺幣的合資公司，鴻海以現(xiàn)金出資79.44億元，占股51%，裕隆以開放平臺資產(chǎn)作價出資76.32億元，占股49%。

 

在新公司成立的新聞稿件中，雙方宣布新合資公司將結(jié)合裕隆旗下華創(chuàng)車電整車技術(shù)開發(fā)，以及鴻海在電子零部件的制造設(shè)計能力，發(fā)揮資源互補優(yōu)勢，共同發(fā)展汽車相關(guān)業(yè)務(wù)。

 

臺灣省內(nèi)媒體援引相關(guān)渠道消息報道稱，鴻海集團董事長劉揚偉現(xiàn)場表示汽車市場與產(chǎn)業(yè)已進入轉(zhuǎn)型快車道，通過平臺化模式進行車輛設(shè)計已是大勢所趨。鴻海希望運用過去在通訊產(chǎn)業(yè)的成功經(jīng)驗，為汽車產(chǎn)業(yè)打造新的IDM(Integrated Device Manufacture,集成器件制造)商業(yè)模式。

 

作為回應(yīng)，裕隆方面表示，集團具有多年汽車整車研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造經(jīng)驗與資源，并已投入開放平臺及新能源汽車、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的研發(fā)資源與技術(shù)。去年推動價值鏈策略轉(zhuǎn)型，華創(chuàng)車電的汽車研發(fā)平臺采取開放模式，從過去的“單一客戶、重資產(chǎn)”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;全面開放、多元客戶”的開放平臺新方向。

 

事實上，早在十幾年前，郭臺銘就介入了汽車行業(yè)。

 

資料顯示，2005年富士康收購臺灣安泰電業(yè)100%股權(quán)，布局汽車鋰電池動力系統(tǒng)相關(guān)系統(tǒng)的研發(fā)和制造，但并沒有獲得關(guān)鍵性成果；2013年，富士康成為寶馬、特斯拉、奔馳等車企的零部件供應(yīng)商；2015年富士康和和諧汽車成立和諧福騰；2016年，富士康投資滴滴正式進入網(wǎng)約車行業(yè)；2017年，富士康投資寧德時代；2021年富士康與吉利成立合資公司，并傳出和FF代工的可能性……

 

可以看出的是，對于汽車產(chǎn)業(yè)，富士康一直秉持極其熱衷的態(tài)度，想要從不同的維度進入。但長久以來，富士康始終未能獲得汽車行業(yè)足夠的關(guān)注。

 

和富士康起大早趕晚集一樣的還有臺灣裕隆。

 

據(jù)接近臺灣裕隆的人士透露，2019年9月，裕隆核心人物嚴凱泰病故后，裕隆汽車面臨持續(xù)的經(jīng)營挑戰(zhàn)，剛接班的嚴陳莉蓮，下決心要重整旗下的電動汽車業(yè)務(wù)，包括整車研發(fā)中心“華創(chuàng)車電”。當時，鴻海董事長劉揚偉，找上當時華創(chuàng)車電副總經(jīng)理左自生，希望裕隆不要解散“華創(chuàng)車電”。該消息人士透露，正是這次的接觸，埋下了鴻海與裕隆合作的種子。

 

此后的接觸中，雙方成立了本文開頭的公司“鴻華先進”，而“華創(chuàng)車電”所有資源、人員也都注入到了全新的鴻華先進之中。

 

有相關(guān)媒體報道，華創(chuàng)車電是裕隆集團過去15年，花費近千億開發(fā)自主品牌汽車，所累計下來的技術(shù)、人才，這些都大大加速了鴻華先進進入電動汽車產(chǎn)業(yè)的時間與效率。

 

因此，在臺灣不少專家眼中普遍認為，正是富士康在關(guān)鍵時刻的伸手，救下了奄奄一息的裕隆汽車新能源汽車板塊。而在此后，短短三個月間鴻華先進就推出第一款電動汽車EV Kit（該車型實際在裕隆手中已經(jīng)定型），并呈現(xiàn)出了此次的3款概念汽車產(chǎn)品。

 

 

不過，世界上并沒有免費的救世主。

 

在不少行業(yè)人士眼中，富士康在此時間節(jié)點快速重整裕隆新能源汽車板塊，并不只是為了挽救奄奄一息的裕隆汽車電動汽車業(yè)務(wù)。

 

“富士康有造車野心。”中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝在接受媒體采訪時表示，富士康在很早之前就介入了汽車生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)之中，對于汽車制造有著自己獨到的理解。富士康作為蘋果的最大代工企業(yè)，在蘋果汽車即將走向市場的大背景下，富士康需要展現(xiàn)出對自己對汽車制造全新的理解。

 

在郭臺銘的眼中，富士康對于智能電動汽車上的“理解”就集中在“MIH”之上。

 

2020年10月，“MIH EV軟硬體開放平臺”在鴻海科技日上首次“登場”。根據(jù)新聞資料，MIH的目標是，通過設(shè)定行業(yè)標準，開發(fā)硬件和軟件相結(jié)合的“套件”，來重塑傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈，該平臺的所有開發(fā)成果都將開放給合作伙伴，這意味著車企可以在MIH的基礎(chǔ)上，用最少的代價、最短的時間開發(fā)所需車型。

 

因此，MIH最大的作用不是造車而是對供應(yīng)鏈的整理。

 

汽車供應(yīng)鏈向來封閉，豐田、大眾等公司都有獨立的供應(yīng)鏈，相互之間信息不共享。以豐田為例，供應(yīng)鏈企業(yè)只負責(zé)提供零部件，并不參與整車開發(fā)。富士康推出 MIH 平臺，目的就是提高供應(yīng)鏈的話語權(quán)，將眾多供應(yīng)鏈廠商集合在一起，共同設(shè)計一個整車平臺，作為共用公版，像手機、那樣生產(chǎn)汽車。

 

舉個例子，筆記本電腦產(chǎn)業(yè)有公模概念，不同品牌的電腦往往用一個公用模板。用戶在挑選筆記本電腦時，更加在乎配置，而不是筆記本電腦型號。富士康的目的，就是將筆記本電腦的公模復(fù)制到汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，讓汽車終端廠商變成單純的銷售企業(yè)。

 

說到底，富士康其實就是想要憑借MIH聯(lián)盟所發(fā)揮的零部件供應(yīng)商聚攏優(yōu)勢，賦能MIH純電平臺，讓更多品牌能夠選擇MIH作為自己純電動汽車的生產(chǎn)平臺。

 

這需要富士康在短期之內(nèi)證明自己有能力造車，才能加速推進與其它企業(yè)的合作案，一位汽車業(yè)內(nèi)人士此前向媒體透露。在這個關(guān)鍵節(jié)點上，裕隆需要資金延續(xù)電動汽車業(yè)務(wù)，富士康急需基礎(chǔ)造車工藝推進與其他企業(yè)的合作。

 

不過富士康這樣的訴求對于裕隆而言，卻未必合適。

 

正如前文所言，自前任掌門人嚴凱泰罹患食道癌逝世后，臺灣裕隆在其夫人嚴陳莉蓮的支撐下艱難發(fā)展。在電動汽車行業(yè)當中，裕隆并未積累起領(lǐng)先的技術(shù)體系。更為直白的說，裕隆要錢沒錢、要技術(shù)沒技術(shù)，作為未來以代工為定位的富士康而言，裕隆在二者合作關(guān)系之中的定位角色似乎也未必外界預(yù)期的那樣牢固。

 

畢竟，廉價的基礎(chǔ)制造資源在偌大的中國乃至全球遍地都是。

 

 

長時間以來，富士康以“為蘋果代工”被公眾所熟知。

 

1988年，鴻海集團創(chuàng)始人郭臺銘在深圳創(chuàng)立富士康，代工成為富士康的立足之本；2007年，富士康成功代工生產(chǎn)蘋果手機，所謂背靠大樹好乘涼，公司先后打敗前全球知名代工企業(yè)LG、偉創(chuàng)力等，穩(wěn)坐全球代工之王的寶座。

 

在與富士康聯(lián)姻之前，裕隆汽車曾與內(nèi)陸車廠東風(fēng)汽車有著不解之緣。2010年底，雙方合作成立了東風(fēng)裕隆，該公司首款投產(chǎn)的車型，取名為納智捷達7。

 

但在市場當中，關(guān)于納智捷大7“中石化中石油常年合作伙伴”、“二手車商顫抖的品牌”、“百公里一個加油站”等段子，在各大汽車論壇廣為流傳，昔日的寶島王者已然淪落為消費者口中的段子品牌，這也讓東風(fēng)裕隆的處境極為尷尬。盡管現(xiàn)在東風(fēng)裕隆何去何從尚無官方消息，但東風(fēng)裕隆在整個汽車市場的存在感早已蕩然無存。

 

本次與富士康的聯(lián)手，讓裕隆汽車重回大眾視野的同時，也讓外界開始關(guān)注富士康和裕隆的“臺灣造車路線”。

 

事實上，在世界汽車版圖中，臺灣一直扮演著舉足輕重的位置。有確切資料顯示，特斯拉首款車型Model S有將近95%的零部件供應(yīng)商來自臺灣，這也是為何郭臺銘此前曾信誓旦旦宣稱，未來有可能在臺灣率先代工生產(chǎn)特斯拉的主要原因。

 

只不過在后續(xù)特斯拉的生產(chǎn)過程中，由于匯率、政策、運輸?shù)榷喾矫娴脑颍厮估鸩綔p少了對臺灣零部件的依賴。更為重要的一點是，臺灣汽車零部件體系已經(jīng)愈發(fā)難以適應(yīng)當前智能電動汽車對零部件的技術(shù)要求。

 

電動汽車百人會副理事長董揚接受媒體采訪時就表示，汽車產(chǎn)業(yè)是資本密集、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長，相關(guān)產(chǎn)業(yè)多。這與一般制造業(yè)明顯不同。主要靠零部件出口，臺灣汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展到天花板。臺灣汽車產(chǎn)業(yè)要想有進一步的發(fā)展，必須有大的整車市場支撐。以整車市場促進零部件業(yè)務(wù)升級；以零部件技術(shù)突破助推整車產(chǎn)品革新。

 

但從現(xiàn)實的情況來看，臺灣汽車市場和零部件企業(yè)似乎都沒有做好這種相互促進的準備與基礎(chǔ)。

 

比如，富士康和裕隆這次推出的三款汽車都是基于裕隆之前的技術(shù)，富士康所寄予厚望的HIM平臺，和華為、百度的邏輯也十分相似……

 

在多位專家看來，當前世界智能電動汽車發(fā)展的大背景下，二者聯(lián)手能不能將這種發(fā)展模式帶到全球其它的市場，還有待進一步觀察。