近日，東安動力發布了一則公告，公告稱：東安動力及長安汽車與當地政府簽署《新能源混動系統新基地項目投資協議書》，將投資建設新能源混動系統新基地。
公告中指出，此次興建的新基地預計總投資為12.5億元，分三期建設，而一期項目最快將于年內開工。待新基地建成后，東安動力將以汽油發動機、混動增程器、AT變速箱、DHT混動系統為核心產品。
顯而易見，在產品銷售遇窘，加之電動化的大趨勢下，以傳統燃油發動機為主業的東安動力已經不得不進行改革，而在《車壹條》看來，此次東安動力的“搭電”甚至可能誘發國內乘用車市場出現連鎖反應。
參與見證國產車崛起
在全球汽車大國中，中國汽車工業的起步最晚，其發展脈絡大致是這樣的：最早依賴進口；而后合資生產；最后實現自主研發。
而縱觀國產車的發展歷程，各大品牌皆幾乎均離不開三菱發動機，包括長城、長安、吉利、奇瑞這些如今以研發實力著稱的頭部自主品牌。
時間回到二十年前，自主品牌如雨后春筍問世，但由于研發能力薄弱，那時的國產車設計基本靠模仿，但針對車輛的動力總成，尤其是發動機，大多數自主品牌甚至連模仿的能力都沒有，對外采購發動機成了最好的選擇。
當然，彼時全球汽車市場都在井噴，歐美老牌車企沒有誰愿意幫助自主品牌，這時候只有三菱站了出來。于是，外界看到了大量搭載三菱發動機的自主品牌車型，需要注意的是，這些三菱發動機和年輕的廣汽三菱、已經衰敗的東南三菱沒有關系，它們均來自專業的發動機制造商沈陽航天三菱、東安三菱，其中東安三菱（哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司的簡稱）的大股東正是東安動力。
東安三菱成立于1998年，由中國、日本、馬來西亞三國六方投資建設，曾經的大股東為中航工業。不過隨著后來兵裝集團與中航工業整合旗下汽車板塊，重組、拆分長安汽車，原中航工業旗下昌河、哈飛均已經成為過去式，唯有東安三菱目前仍被兵裝集團、中航工業雙方持股，但兵裝集團已經成為東安三菱的實際控制者，且如今的東安三菱已無外資注入，外界更愿意稱其為東安汽車。
需要注意的是，即便在當下，或因考慮成本，或因仍無研發實力，諸多車企依然選擇采購東安動力發動機，包括：東南汽車、長安神騏、獵豹汽車、北京越野……在這之中，有一款網紅車型備受消費者青睞，就是售價超過30萬元的理想ONE，這款車也是目前采用東安動力發動機的車型中價格最高的，更有意思的是，在理想汽車登陸港股的當天，東安動力官方公眾號還曾發文慶賀。
可以肯定的是，時至今日，參與見證國產車崛起的東安動力發動機以及沈陽航天三菱發動機早已跌下神壇，曾經車企的最佳答案已經淪為無奈之選。
轉型只為不再“被拋棄”
事實上，三菱發動機在國內被逐步淘汰已經是必然答案，而東安動力若仍繼續硬撐著，那么留給它的只能是被拋棄，這點最主要歸咎于東安動力產品的落后。
據悉，長安汽車是東安動力的大股東，但縱觀長安汽車產品線，除了低端皮卡、微卡，不要說長安牌乘用車，甚至是歐尚汽車都不采用東安動力發動機，而長安藍鯨動力的到來更徹底擊碎了東安動力最后一絲被自家重用的希望。
對外，幾年前“叱咤風云”的眾泰、漢騰皆已倒下，現如今仍在采用東安動力的車企也在急速萎縮，不出意外的話，未來東安動力的市場將很快“歸零”。之所以這樣認為，一方面是因為“非主流”車企在消費升級的大趨勢下將被拋棄，使得東安動力的客戶量減少；另一方面是因為目前主流車企均推出了自家動力總成，且有的甚至已經公開外銷，面對這些后起之秀，如今東安動力的主力4G1系列發動機沒有任何優勢可言。
除了產品的落后，國內乘用車市場的大趨勢也對東安動力選擇轉型起到了助推作用。
盡管當下新能源車的補貼在逐步退坡，但面對化石燃料的價格上漲，新能源車已經從政策扶持走向了“憑實力吃飯”。根據中國汽車工業協會數據，進入2021年，國內新能源車滲透率穩步增加，從1月份最初的8.41%，到8、9月份已經飆升至19.78%、19.50%，新能源車已經得到越來越多消費者的認可。
不出意外的話，新能源車的市場前景還將繼續擴大，加之“雙積分”對車企排放的要求，短期內混動系統將成為各車企剛需。
但話說回來，即便當下諸多自主品牌均有生產純電動車的實力，但除了頭部自主品牌，多數車企仍不具備研發整套混動系統的實力，包括國內高端混動車中銷量最高的理想ONE，其發動機仍需要從東安動力采購。
而對于已經掌握發動機研發技術的東安動力而言，加之長安汽車的技術支持，推出混動系統沒有想象中的那么復雜，且東安動力推出的混動系統雖然不一定要媲美豐田、本田、比亞迪……但是繼續服務“非主流”自主品牌卻是沒有太大問題的。
更需要注意的是，目前國內沒有哪家車企對外公開銷售全套混動系統，這意味著東安動力的混動系統在“非主流”自主品牌中是有市場前景的。
因此，也可以這樣認為，東安動力的“搭電”，將牽動著越來越多的自主品牌邁向電動化，共襄碳中和盛舉。
