吃不吃得了苦、耐不耐得住寂寞，是一個人能否真正成才所必備的基本素質，公司亦是如此。

 

回望自動駕駛的發(fā)展史，為了實現(xiàn)占位與擴張，大多數(shù)玩家在 2015-2021 年期間繞不開搶資源、擴聲量、比估值的類互聯(lián)網發(fā)展套路和打法。

 

但在行業(yè)打得熱火朝天的時候，有一家公司卻獨辟蹊徑，主動選擇淡出大眾視野——直到我們寫這篇文章前，網絡上相關的公開報道也不多。

 

在這幾乎是銷聲匿跡的幾年里，他們沒干別的，而是不斷精雕細琢自動駕駛技術。

 

楊文利調侃道，這是「猥瑣發(fā)育，別浪」的策略。

 

也正是因為這樣的策略，領駿科技基于更少的投入搭建起了一套完備的自動駕駛技術體系，才得以在重出江湖后，火速完成了兩輪融資、拿下了江西自動駕駛第一城。

 

隨著一系列好消息的公布，領駿科技也開始從幕后走到臺前。

 

降維落地，鋒芒初露
 

2021 年，各路玩家開始探索實質性的落地途徑，是行業(yè)公認的自動駕駛商業(yè)化元年。對于領駿科技來說其意義更甚，這是他們的轉型年。

 

領駿科技創(chuàng)始人兼 CEO 楊文利告訴新智駕，他們現(xiàn)階段的想法很簡單，就是“把成熟的技術落到一個場景中去”。

 

實際上，領駿科技從創(chuàng)立之初就開始布局乘用車賽道。在過去潛心根植技術的五年里，他們已經形成了一套核心的自動駕駛技術，并且還在持續(xù)迭代中。譬如，在領駿科技自研的仿真系統(tǒng)中，乘用車、重卡、巴士、物流車及礦卡等適用于不同場景下的車輛就已經積累了數(shù)億公里的測試里程。

 

也正因如此，領駿科技商業(yè)落地的第一個目標就是要「下得去，回得來」。下得去，即充分發(fā)揮技術的優(yōu)勢，為場景更快更好地賦能；回得來，即通過場景的磨煉，用高質量的數(shù)據(jù)反哺核心技術。

 

為了更好地將這一目標落實到位，楊文利帶領團隊經過兩個月的大量走訪、深度調研，從場景的技術復用度、市場空間及項目經驗等多個維度考慮，最終將小巴賽道作為轉型的第一個落腳點。

 

這樣的選擇其實并不算難理解。

 

小巴所運營的區(qū)域基本屬于城市路段，與 Robotaxi 無異，但又是一個中低速且固定線路的場景，比 Robotaxi 更簡單，便于方案提供商建立安全邊界管理。

 

另一方面，相比起其他自動駕駛場景，小巴的出行方式也代表著領駿科技對進一步連通城市交通的美好愿景。

 

首先，無論是車內的乘客，還是路上的其他交通參與者都對小巴的行駛速度有一個預期，不太會出現(xiàn)因速度過慢被頻繁超車、催促等問題。其次，小巴非常適合短線的多人出行，能夠深入到較為狹窄的街區(qū)中，也能夠很好地解決共享單車無法帶小孩以及雨天不便于使用的問題。

 

而 Robotaxi 以轎車為載體，載客量小、行駛速度快、運營復雜度更高。

 

更重要的是，領駿科技的轉型策略已經旗開得勝。

 

11 月 1日，領駿科技的自動駕駛巴士在江西贛州正式落地，并面向公眾開通城市運營服務。

 

贛州是領駿科技的戰(zhàn)略投資方，同時也為領駿科技在贛州的生根發(fā)芽提供了優(yōu)渥的土壤——總計 107 公里的測試道路，包括科技園區(qū)、城市道路以及機場/高鐵站的迎賓高架等。

 

楊文利向我們透露，小巴僅調試了一個月，就在贛州的街頭跑了起來，“我們之前積累的技術，有 98% 可以直接復制到小巴，技術上相當于是降維了。”他說道。

 

一方面，技術能力是項目落地的必要前提。而另一方面，工程化能力則決定著項目能不能更好地落地。

 

贛州小巴項目作為領駿科技的第一個商業(yè)化嘗試，全公司上下都為其鉚足了勁兒。

 

即便是身為 CEO 多了許多統(tǒng)籌管理層面的工作，但楊文利仍然三天兩頭往返于「北京-贛州」，帶領核心研發(fā)團隊奮戰(zhàn)在「一線」；許多原本由基層銷售去考察的事情，他也都親力親為，確保自己能夠精準地把握團隊動態(tài)以及項目進展。

 

除了核心的技術團隊，領駿科技還在贛州專門駐扎了一支工程化團隊。在封閉開發(fā)階段，工程師們兩三個禮拜不回家也不是稀奇事兒。

 

從單純的技術研發(fā)到工程化落地，其中的碎片化問題之多不言而喻，但楊文利卻并不覺得辛苦，反而還從中找到了樂趣。“贛州是我們第一個商業(yè)試點，也是我黨革命年代的蘇區(qū)。”他笑道，“有時候想想，這也算是對我們士氣的一種鼓舞吧。”

 

據(jù)了解，領駿科技的小巴車隊正在不斷擴大規(guī)模，預計明年將在全國布局超過 60 臺小巴。

 

前段時間，領駿科技還宣布了今年的第二輪融資，資方包括地平線以及知名經濟學家鄧海清。而且新一輪融資已經啟動，明年 Q1 就會完成。

 

這也在很大程度上說明，領駿科技此前雖然低調，但并不是閉門造車，其潛力和實力業(yè)界有目共睹。

 

半年兩輪融資、兩個月確定賽道、一個月小巴上路。從以終為始的角度來說，這位玩家的動作不可謂不快。

 

不務空名，厚積薄發(fā)
 

事實上，近期釋放了一系列好消息的領駿科技可能并不是一個熟悉的名字。這其實與企業(yè)文化有著不可割裂的聯(lián)系，而企業(yè)文化又在一定程度上可以看作是掌舵人的影子。

 

從與楊文利的對話中能夠隱約感覺到，他并不是一個喜于或善于宣傳自己的人，盡管他確實有著非常亮眼的履歷背景。

 

2004 年、2006 年獲得清華大學自動化專業(yè)學士、碩士學位；2009 年獲得美國賓夕法尼亞州立大學電子工程博士學位。

 

2013 年，楊文利正在西部數(shù)據(jù)硬盤公司做首席架構師，一次機緣巧合之下了解到，百度剛剛成立深度學習研究院 IDL（Institute of Deep Learning），便向時任副院長余凱投了簡歷。

 

盡管楊文利并非純算法出身，但他此前已經積累了扎實的理論基礎以及豐富的工程化和產品化經驗，非常符合百度當時的候選人畫像。

 

加入百度后，楊文利參與創(chuàng)建了自動駕駛團隊，和百度一起開始了從 0 到 1 的自動駕駛探索，并且持續(xù)積累 knowhow、不斷成長。

 

而這段「公司內創(chuàng)業(yè)」的經驗也給他后來的個人創(chuàng)業(yè)經歷帶來了頗具指導意義的影響。

 

2016 年，楊文利于北京創(chuàng)建領駿科技，聚焦 L4 級自動駕駛核心技術的研發(fā)。隨著時間的推移，團隊對自動駕駛的發(fā)展趨勢有了更清晰的認知，并作出了三個預判：

 

2015-2020 年  自動駕駛自研及核心供應鏈逐漸成熟階段；

 

2021-2025 年  自動駕駛逐漸技術成熟及場景商業(yè)化階段；

 

2026-2030 年  自動駕駛行業(yè)全面商業(yè)化及行業(yè)格局重塑階段。

 

僅從上述時間線出發(fā)，領駿科技的預判或許與行業(yè)玩家大差不差，但其最大的不同在于——思維。

 

2016 年前后，憑借著創(chuàng)始人的出身，一個自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司就能夠拿到可觀的融資，尤其是計算機視覺領域的大牛。

 

彼時，為了驗證算法的優(yōu)異性，大家在各大榜單競賽中打得不亦樂乎，甚至將算法精度的比拼視為頭等大事。做什么產品、走什么路線，那時候還是很遙遠的問題。

 

這也就在很大程度上導致了一個現(xiàn)象：

 

人們往往會因為眼前的發(fā)展機遇而陷入急躁，對技術轉化為價值所需要的積累缺乏耐心。玩家們?yōu)榱藢崿F(xiàn)占位和擴張，在第一個階段大多繞不開搶資源、擴聲量、比估值的套路。

 

然而，他人只見自動駕駛具有的想象力，不見中期以后的增長乏力、落地維艱。

 

相比起業(yè)內大多為純計算機出身的 CEO，先前的種種經歷賦予了楊文利更具系統(tǒng)工程的視角，而自動駕駛本就是一套系統(tǒng)工程的技術合集。

 

于是，楊文利帶領著團隊扎進田間地頭，從系統(tǒng)工程的角度對技術進行完善、對產品進行打磨，而不是單獨精進算法。加上 2018 年資本寒冬，更是堅定了楊文利的想法——要「猥瑣發(fā)育，別浪」，要把有限的資源花在刀刃上。

 

“浮躁的世界需要靜下來。做技術就是要心如止水，不能被外界的噪聲干擾了。”楊文利向我們分享了他過去幾年最大的感悟。

 

不過，這樣的策略促使領駿科技隱匿幕后，融資節(jié)奏也在一定程度放緩。每當看到外界一個又一個玩家傳出好消息，楊文利不是沒有動搖過，但他也一次又一次被自己說服，“還是要相信自己的判斷，努力讓自己保持「打雞血」的狀態(tài)。”

 

楊文利向新智駕袒露了心聲，在那段最難熬的日子里，Mobileye 和特斯拉所經歷過的都或多或少給予了他心靈上的慰藉。

 

“我們希望自己能向他們學習，包括Mobileye 對技術的執(zhí)著，特斯拉對工程化的理解。前期的蓄勢會成就后期的爆發(fā)。”

 

來日方長，實干為王
 

事實也確實證明，在商業(yè)落地新時代，自動駕駛行業(yè)過去野蠻生長的模式已經難以為繼——資本是逐利的，如果沒有好的產品落地，玩家們很難持續(xù)得到資方的輸血。

 

相比之下，領駿科技的路線已經取得了初步的勝利。

 

楊文利介紹說，他們僅花費了比較低的成本就達到了技術第一梯隊的效果，與其他玩家的投入存在數(shù)量級之間的差異。前者數(shù)千萬，后者可能達到幾十億。

 

基于這樣的路線，領駿科技曾發(fā)布了第一臺量產 L4 原型車，并吸引了吉利合作。

 

眼下，隨著融資進展以及項目落地的推進，此前只有研發(fā)和技術團隊的領駿科技，今年補齊了商業(yè)、人力、財務等其他板塊，開始打造商業(yè)-研發(fā)-資本的三角閉環(huán)體系。

 

而且對比其他玩家，領駿科技的估值必定還有很大的上升空間。

 

楊文利，“自動駕駛是一場馬拉松，有的公司的估值和體量現(xiàn)在看起來很胖，但從整個產業(yè)落地來看，大家都差得很遠。”

 

除了發(fā)展路線，「人」也是這場曠日持久的戰(zhàn)事的決勝關鍵因素。

 

如前所言，自動駕駛的落地已經不再是在實驗室編代碼就能完成的，還要扎到場景里，去考慮實際的工程化、產品化問題。就像硬盤一樣。

 

在楊文利看來，無論是硬盤還是自動駕駛，物理本質其實是一樣的。他進一步解釋道：

 

內部結構。兩者都有復雜的機電系統(tǒng)以及物理控制系統(tǒng)，也都需要軟硬件的協(xié)同。

 

冗余設計。兩者都要保持高可靠性，即7x24小時xN年的壽命，硬盤要對用戶數(shù)據(jù)負責，自動駕駛要對用戶生命負責。

 

量產需求。兩者都要實現(xiàn)量產以達到商業(yè)落地，硬盤產品的最小產量是 100 萬顆，自動駕駛車輛的規(guī)模也會不斷擴大。

 

相比業(yè)內其他計算機出身的 CEO，在楊文利的帶領下，領駿科技的團隊成員對工程化、產品化的理解也更加深刻。

 

他深入淺出地解釋說，系統(tǒng)工程就是把不同的學科巧妙得結合起來，也只有大家都從系統(tǒng)的角度出發(fā)，合起來才可能實現(xiàn) 1+1 >3 的效果；反之，可能做成 1+1<2，甚至是做成0的效果。

 

盡管對于很多人來說，可能確實不太了解這家劍走偏鋒的公司，但發(fā)展路線并沒有對錯，只有適不適合。而領駿科技前期的「慢」就是為了中后期的「快」。

 

如果從這個角度來說，塞翁失馬焉知非福呢。