在4月份2021年上海車展上，豐田首發(fā)了由豐田與Subaru共同研發(fā)的“TOYOTA bZ4X CONCEPT”概念車。而近日，量產(chǎn)版的bZ4X也正式發(fā)布。
量產(chǎn)版的bZ4X基本上是100%還原了概念車的設(shè)計(jì)，短懸掛長軸距，與Subaru聯(lián)合開發(fā)的4WD電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)，它還創(chuàng)新性地采用像F1賽車一樣的異形方向盤，以及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
bZ4X將是豐田第一款提供線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的產(chǎn)品，而且是全球電動(dòng)車中唯一的，甚至連特斯拉都沒有這么激進(jìn)。那么豐田這套Steer-by-wire線控轉(zhuǎn)向是什么來頭？
線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是方向盤與轉(zhuǎn)向執(zhí)行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)機(jī)械分離，沒錯(cuò)方向盤與車輪之間已經(jīng)沒有任何機(jī)械連接。這個(gè)與沒有機(jī)械連接的線控剎車相比，是不是更刺激？
也就在近日，長城汽車公開了自己的“智慧線控底盤”技術(shù)。這套智慧線控底盤包括了線控制動(dòng)、線控油門、線控懸掛，線控?fù)Q擋，當(dāng)然還有之前說的線控轉(zhuǎn)向。
長城的線控底盤
按照長城汽車的說法，智慧線控底盤技術(shù)是給未來L4 高階自動(dòng)駕駛準(zhǔn)備的技術(shù)，當(dāng)然了，現(xiàn)在也可以用在燃油車上。
那么完全沒有機(jī)械連接的線控轉(zhuǎn)向，它都有什么優(yōu)勢(shì)？
一、轉(zhuǎn)向比例隨時(shí)可以變
傳統(tǒng)機(jī)械連接的每一輛車轉(zhuǎn)向比一般是固定的，是由它的齒輪等機(jī)械結(jié)構(gòu)決定，例如普通車方向盤從左打到最右是3圈，這個(gè)是車輛設(shè)計(jì)時(shí)定下來。
當(dāng)然現(xiàn)在一些高級(jí)車型都采用可變轉(zhuǎn)向比，高速的時(shí)候方向盤轉(zhuǎn)得慢，低速的時(shí)候轉(zhuǎn)得快。但這套系統(tǒng)的成本非常高昂。
線控轉(zhuǎn)向沒有機(jī)械連接，所以它的轉(zhuǎn)向比完全可以靠軟件隨時(shí)調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)起來方便成本又低。
二、輕松實(shí)現(xiàn)不同的方向盤路感
方向盤路感是一門車輛調(diào)校的藝術(shù)，例如豐田車方向盤路感很少，開起來輕松但被抱怨沒有操控感。寶馬車的方向盤路感非常豐富，也是喜歡駕駛?cè)耸康闹翋邸?/div>
但世上沒有完美的事情，如果開車經(jīng)過非常爛的路，你就會(huì)覺得豐田的很舒適，反而太有路感的寶馬成為了缺點(diǎn)。
機(jī)械時(shí)代路感是調(diào)校好后不可變的，但線控轉(zhuǎn)向由于是沒有機(jī)械連接，所有的路感都是模擬出來的。例如舒適模式下會(huì)過濾掉路面的震動(dòng)，而運(yùn)動(dòng)模式會(huì)保留更多路面反饋，讓魚與熊掌兼得。
博世的線控轉(zhuǎn)向測(cè)試車
曾經(jīng)數(shù)次試駕過博世的線控轉(zhuǎn)向測(cè)試車，讓我意外的是，以我十幾年試車的經(jīng)驗(yàn)，博世這套系統(tǒng)的模擬路感非常“真實(shí)”，如今的電子技術(shù)不容小看。
三、方便駕駛員進(jìn)出和提升碰撞安全
量產(chǎn)版bZ4X的豐田在發(fā)布時(shí)就提到，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)為bZ4X提供了更大的腿部空間，提高了駕駛位置的自由度和進(jìn)出的方便性。
因?yàn)闆]有機(jī)械轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向柱后，方向盤下方的空間增加了不少。另外我們經(jīng)常看到車輛被動(dòng)安全設(shè)計(jì)中提到“可饋縮式轉(zhuǎn)向柱”，就是避免碰撞中轉(zhuǎn)向柱會(huì)對(duì)駕駛員腿部造成傷害。而線控車向沒有了機(jī)械機(jī)構(gòu)，會(huì)變得更安全。
四、有利于降低車廠生產(chǎn)配套成本
每一個(gè)型號(hào)的車輛機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都是不同的，所以同一個(gè)品牌生產(chǎn)不同型號(hào)的車型，理論上要這它們裝備不同的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這樣非常不利于生產(chǎn)。
而線控轉(zhuǎn)向一套系統(tǒng)就可以適應(yīng)車廠不同風(fēng)格的車型，成本就會(huì)降低。
五、對(duì)電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛更友好
未來自動(dòng)駕駛汽車肯定是建立在電子化基礎(chǔ)上，既然如此就干脆連轉(zhuǎn)向也實(shí)現(xiàn)電子化。
線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的中間軸連接，實(shí)現(xiàn)了上轉(zhuǎn)向與下轉(zhuǎn)向的非機(jī)械連接，系統(tǒng)更簡(jiǎn)單，也有利于自動(dòng)駕駛車輛的控制。
燃油車時(shí)代做不到的事，電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛會(huì)實(shí)現(xiàn)
其實(shí)老車迷都知道，線控轉(zhuǎn)向不是什么新鮮的事情。早在2013年英菲尼迪推出的Q50，就是世界上第一輛搭載這項(xiàng)技術(shù)的乘用車。
但英菲尼迪這套DAS（Direct Adaptive Steering）線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向并不算成功，主要原因是Q50銷量太差導(dǎo)致影響技術(shù)的發(fā)展。而且開過Q50的朋友都知道，這套系統(tǒng)缺點(diǎn)是少了點(diǎn)真實(shí)的路感，它與傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向相比優(yōu)勢(shì)并不明顯。
但Q50與我們現(xiàn)在談的豐田bZ4X和長城線控轉(zhuǎn)向，有著本質(zhì)的不同點(diǎn)。英菲尼迪當(dāng)年對(duì)這套技術(shù)還是不完全放心，因此它保留了一款機(jī)械備份——萬一線控轉(zhuǎn)向失敗，那么離合器可以瞬間把轉(zhuǎn)向系統(tǒng)改為機(jī)械連接。
這樣一來成本就上去了，由于要遷就機(jī)械設(shè)計(jì)線控轉(zhuǎn)向的優(yōu)勢(shì)也不能完全發(fā)揮。所以在燃油車時(shí)代，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)揮不了優(yōu)勢(shì)。
但在電動(dòng)化時(shí)代又不同。線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，以及它越來越安全的冗余設(shè)計(jì)，會(huì)成為未來電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛發(fā)展趨勢(shì)。
