最近，長城歐拉白貓車主投訴新車虛標續航事件登上各大平臺熱搜，新浪汽車也就此事件發起了#你能接受新能源汽車續航打幾折#的微博話題。從網友的評論來看，電動汽車續航打折已經成為不爭的事實，部分車主表示買電動車就應該默認續航打七折，還有人給出了合理規范電動車續航里程標準的建議。

 

不過在評論中，另外一種聲音不得不引起我們的關注。一位粉絲表示，他不怕續航打折，更擔心的是續航虛標問題。沒錯，續航打折不可怕，虛標續航就上升到欺騙層面，性質也是不一樣的。

 

雖然電動汽車目前已經取得了非常不錯的發展，但是一些亟待解決的問題仍然困擾著消費者，比如續航里程、充電便利性、電池安全性等方面。如何更好的解決這些痛點，是汽車全行業要面對的問題。接下來就跟大家聊聊純電動汽車的一些痛點，以及如何更好的為用戶解決這些痛點。

 

 

隨著新能源汽車技術日漸成熟，不少純電動汽車的續航里程都突破了600km以上，但是純電動汽車的續航里程焦慮仍然困擾著車主。

 

不少車主表示，買車時明明標著續航720km，實際開500km就不行了，并且到了冬季續航打折更嚴重，能開400km就非常不錯了。值得關注的是，一位特斯拉車主表示，他購買的463km標準版續航特斯拉Model 3在電量還剩94%的情況下，車輛按照當前耗電量實時計算出的續航里程為288km，如果室外的溫度較低，續航還會更短。

 

“您可以這么計算，在標準工況續航的基礎上，平時打8折，冬天打7折，會更接近于您實際行駛的里程。”特斯拉某直營店銷售人員向到店顧客介紹到。也有4S店銷售人員表示，廠家標注的續航里程是理想工況下計算出的數據，實際道路情況復雜多變，除非速度特別均勻，否則都難以達到廠商宣稱的續航里程。

 

那么，是新能源車型的續航里程虛標了嗎？實際續航跟企業宣傳的為何相差這么多。

 

首先我們要了解到底什么是NEDC綜合續航，NEDC的續航里程測試主要模擬環境有市區和郊區，占比分別為4：1，這4個市區循環它的測試最高速度，是時速50km，平均時速是19km，1個市郊循環，它的最高車速是120km，平均時速是62km。

 

因為實際路況環境影響因素較多，NEDC的測試基本為臺架試驗，如果放在室外，考慮到天氣和風阻等因素，一臺純電動車的實際續航肯定要比在臺架試驗低很多。

 

所以，NEDC最大的批評聲就是它這種理論炮制出來的數據，有時與事實相差甚遠，只能當成一個簡單的參考，而不能當成實際的參考。尤其是如果你用車的地方，還是就是氣溫比較低的情況下，那么就更加要在這個基礎上，至少打個對折。

 

而目前歐洲推行的WLTP測試程序涵蓋四種工況：低速、中速、高速以及超高速。測試平均車速為46.5km/h，最高車速為131.3km/h。比起NEDC不同的是，WLTP采用非固定模式的擋位變化，而是更換不同駕駛員以模擬真實情況。外界溫度、汽車質量、擋位狀態、滾動阻力以及載重、加減速等多種因素都被納入考核體系，整體測試結果的真實性比NEDC高了很多。

 

所以針對這些情況，目前在歐洲，包括我們國家都在探尋新的測試辦法，讓測試方法更符合我們的交通實際，這樣數據就會更加接近真實。在今年的7月1日，由工業和信息化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB19578-2021）正式實施，其中提出在2025年前傳統能源乘用車、插電式混合動力電動乘用車的試驗工況將由NEDC切換為WLTC。

 

據了解，WLTC由歐盟、日本、美國聯合制定，相較于NEDC工況，WLTC測試工況要更加嚴苛，分為低速、中速、高速與超高速四個循環，對應持續時間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，對應最高車速分別為56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，并且設置了停車、剎車、急加速等不同操作，也將車輛的滾動阻力、擋位、車重等因素都融入到了測試中。與NEDC測試路況與人們日常駕駛情況不一樣，WLTC測試方法更貼近消費者日常生活駕駛習慣，測試里程數更真實。

 

相信在接下來的幾年，隨著新的WLTC測試方法的推進，新能源汽車的實際續航里程也會越來越接近企業宣傳，也能避免很多新能源汽車續航里程虛標的問題了。

 

 

今年十一出行，探討最熱的話題之一就是純電動汽車在高速公路服務區充電等待問題。一位新能源車主，在駕駛電動汽車回家路上中途補電遇到的問題。整個過程是給車輛充電只需一小時，而排隊卻等了四小時，生動的上演了一場“人車在囧途”的大戲。

 

隨著電動汽車續航提升和充電樁數量的增加，越來越多的人喜歡開著電動車長途旅行，然而，“充電一小時，排隊四小時。”發生在新能源車上的這一幕，再次給行業敲響了警鐘，為什么緊鑼密鼓的增建充電樁，在節假日還會出現一樁難求？

 

解決了續航里程焦慮，又迎來了充電焦慮。充電焦慮主要在于充電等待時間過長，不像燃油車加油那樣方便，幾分鐘就能搞定。這也讓很多車主比較頭疼，特別是節假日出行或者有個著急事情要辦的時候，就會顯得特別焦慮。雖然目前有超級快充樁的出現，但是并不是所有車型都適合，而且充電成本也相對較高，這也讓部分新能源車主望而止步，以至于造成很多超級快充樁處于閑置狀態，資源匹配不均衡。

 

數據顯示，截至今年8月，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺，全國充電基礎設施累計數量為210.5萬臺。與之對照的是，截至9月底，國內新能源汽車保有量達678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，已經是2020年全年的近1.7倍。也就是說，平均3輛新能源車只能擁有1根充電樁，比例嚴重不足，也制約了新能源汽車的發展。

 

所以國內充電樁建設需要更加努力才行，但是這并不意味著要在普通路段、高速道路上瘋狂地建設配套設施，可以通過大數據合理分配充電設備，畢竟高速公路上不是每天都跟十一、春節那樣熱鬧，非節假日時間加油站和充電樁都是供過于求的。

 

其實，為了緩解新能源汽車充電等待時間過長問題，車企已經推出了不少技術解決方案，比如蔚來汽車的換電服務，還有其它車企的超級充電樁等，一定程度上能解決充電等待焦慮。

 

從目前來看，超級快充幾乎所有車企都開始推動。廣汽埃安推出超倍速電池和A480超充樁，小鵬汽車宣布在高速上建設了首批11個高速超級充電站，首批上線運營的充電站輸出功率為180kW，能為小鵬車主快速補充續航里程。另外，蔚來汽車在全國也已經擁有超過200座品牌超級充電站以及350座品牌換電站，是目前造車新勢力中數量最多且建設速度最快的品牌。

 

還有極氪汽車推出的極氪001，采用了800V高壓系統，支持大功率直流快充，從30%到80%的時間，只需要25分鐘；此外還提供極氪專屬的360kW極充樁，實現充電5分鐘，續航120km。

 

此外，吉利、長安、奧迪、大眾、寶馬、PSA和現代等新能源車車企都已對外宣稱入局超級快充，實現幾百千瓦級的超級充電速度。所以，從技術的角度來看，讓新能源汽車實現快速充電并不難，相信最近兩年就會有一大批配套設施和產品陸續面世。

 

另外，我們還可以充分應用互聯網的優勢，比如在智能交互系統上，融入對補能設施的感知和調配。通過強大的數據信息支持，車載系統可以根據車輛的剩余續航里程，推薦周邊的充電站設施、空余充電樁、以及更加細化的充電信息，比如等待時長、當前車輛充電情況等等動態信息，適時給到車輛的駕駛者，在使其對此有準確預判的同時，也基于大數據分析給出合理的建議。目前，有不少地圖導航產品已經增加了這方面的功能，如果接入車機系統，進一步細化數據，相信也會很大程度解決充電等待問題。

 

所以，相信隨著新能源技術的發展，充電等待焦慮也會得到很大程度的緩解，不再出現“充電一小時、等待四小時”的囧境。

 

 

電動汽車電池起火的案例舉不勝數，根據不完全統計，2020年一共發生過72起新能源汽車起火事故，至少涉及25個品牌車企，38款不同車型，包括乘用車、客車，貨車等多個不同用處車型。據一位車主描述，當車輛在行駛途中，底盤突然發出“砰”的一聲異響，儀表盤顯示車輛故障，同時車輛開始冒煙，隨即起火燃燒起來。

 

電動汽車起火不比傳統燃油車，當電動汽車遭遇嚴苛的碰撞后，電池可能發生嚴重熱失控，數秒內出現嚴重起火甚至爆炸，所以電動車起火要比燃油車更可怕，這也是消費者最為擔心的問題。

 

如今，行業人士表示新能源汽車迫切要達到的最終目標是不燃燒、不爆炸，只有這樣才能保證消費者完全安全。而動力電池的安全性也成為重中之重，眾多車企已經在動力電池的安全性方面展開更深入的技術探究。

 

此外，在動力電池系統的安全防護方面，企業應該逐步為自己建立一個行之有效的安全設計規范，來約束不同產品的開發目標和過程。如有可能，應該逐步推動企業內部標準的建立。

 

目前新能源汽車動力電池的研究大致有兩種方向，一條是不斷加強液態電池的安全性能，通過新技術將電池熱失控等問題降低到最小可能。另一方面，固態電池比液態電池更安全，在保持其安全性的同時，或許可以通過不斷提高固態電池的功率密度，將固態電池運用到新能源汽車中。

 

而目前車企在動力電池的安全性方面也有了突破性的進展。蔚來汽車就首次提出了動力電池的“三橫三縱”的安全構架，將“電芯、模組、電池包”結合“預防，控制、補救”于硬殼電芯，最大的優勢就是安全，而且內部從原理上講，發生熱失控的概率本身就小，而且電控方面也比較容易；鋁合金和不銹鋼材質的外殼也更加堅硬，碰撞時的安全性更高。

 

另外，比亞迪、廣汽、長城對于電池安全，也都有自己的獨特秘訣。比亞迪推出的“刀片”狀電池，采用磷酸鐵鋰，熱穩定性更好安全性更高，電芯直接排列成包，提升了電池包的結構強度，針刺實驗不冒煙不起火的結果也進一步證明了安全性。

 

廣汽的彈匣電池采用的是網狀納米孔隔熱材料和耐高溫殼體設計，讓每個電芯都有單獨的安全艙，提升了電池的整體安全性。值得一提的是，廣汽彈匣電池采用的是三元鋰形式，同時它也是首次通過針刺實驗的三元鋰電池，這一點還是非常值得稱贊的。

 

而長城汽車的大禹電池技術亮點主要體現在熱傳導上，當發生熱失控后，采用疏散而不是堵的工作原理，將熱失控限制在最小范圍內，比如通過設計專門的熱量對流通道，實現各模組之間雙向換流與熱流分配等，真正實現不起火、不爆炸，讓電池更安全。

 

動力電池作為新能源汽車的驅動，安全隱患比燃油車更大，而電池和電控系統又是其核心部件，所以這方面的安全性問題不容忽視。

 

總結：雖然目前新能源車迎來了爆發期，但是仍然處于持續不斷摸索階段，很多人都對新能源車沒有客觀的認識，再加上企業過度宣傳，也在一定程度上影響了消費者的判斷。不過對于新能源汽車續航和充電焦慮、電池安全性等問題，也會隨著時間的推移迎刃而解，這也是新事物發展必須要經歷的過程。相信在不久的將來，人們開著電動汽車出行不僅不會出現續航焦慮，而且也不會因為電池安全問題提心吊膽，接下來就讓我們拭目以待吧。