馬斯克表示，只要其他制造商方面能夠積極推出與之超級充電樁功能相匹配的汽車，那么就可以無限制的使用特斯拉超級充電樁了。除了開放其超級充電網絡之外，特斯拉還推出了一款全新的家用電動汽車充電樁，可以兼容市場上幾乎所有電動汽車。

 

為“對手”開放超級充電樁，特斯拉看起來更像是“做慈善”。但開放即共享，這其實是公共資源利用率最大化的一種體現。

 

據官方數據，目前特斯拉已經在全球部署了2700多個充電站，擁有超過25000個超級充電樁，而在這其中，在國內且已投入使用的就有超過7000個。這些布局全球的超級充電樁也是特斯拉核心賣點之一。

 

按照馬斯克先前的說法是，只需要下載特斯拉的應用程序，而后充電樁鏈接上車輛就可以開始充電。而今，特斯拉充電樁荷蘭試點，未來充電網絡將遍布全球，所有非特斯拉車主在使用特斯拉充電樁的時候，不僅能感受到特斯拉的強大，每天打開應用程序也就相當于天天在看特斯拉的廣告，未來或許有不少非特斯拉車主最后轉化成特斯拉車主。

 

將目光轉回國內。據中國電動充電基礎設施促進聯盟最新數據顯示，中國充電基礎設施累計建設超130萬臺，車樁比約為3.12：1，已與前幾年有較大進步，但這一比例仍低于預期規劃“一車一樁”的目標，充電樁缺口依然巨大。

 

數據顯示，今年10月1日，國內高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時，接近平時日充電量的4倍，創歷史新高。10月1日—3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。

 

一邊是亟須正視和優化的各類問題，另一邊是快速增長的新能源汽車充電需求。

 

隨著國內純電動汽車保有率日益提高，特別是今年以來，國內對純電動汽車的使用方式發生改變，曾被排在電池安全問題之后的充電樁問題，愈發凸顯。龐大的用電需求，對新能源充電設施的保障供給能力和應急服務能力都提出了考驗。

 

一方面，公共充電站冷熱不均，部分熱點地區排長隊充電，部分區域充電樁長時間閑置，部分地區無樁可充。另一方面，私人充電樁建設面臨物業不配合等問題，無法實現固定車位建樁；大部分新建小區未嚴格落實國家100%配建或預留充電樁安裝條件。同時，高速服務區、景區等地區充電樁建設推進難度大，建設運維成本高，運營商投資意愿不足。

 

總量不足，分布不均、維護不到位。這是當前最緊迫問題。

 

充電設施的建設需要加緊布局，且需要更合理的布局方案以及后期管理維護。作為充電模式的重要補充，換電站也需要抓緊建設，在一定程度上緩解當前新能源汽車的充電難題。此外，充電運營企業應完善充換電設備運維體系，通過智能化和數字化手段，提升設備可用率和故障處理能力。

 

特斯拉在一份聲明中表示，“對于電動汽車大規模普及來說，便利、可靠的大規模快速充電網絡至關重要。這也是自2012年建設首座超級充電樁以后我們快速擴大充電網絡的原因。”

 

所謂造車易而建設體系難。

 

在整個社會加速向可持續能源過渡時期，作為新能源汽車領域在全球的領軍之師，特斯拉的一舉一動往往就是新能源市場的一場軒然大波。開放充電樁即是如此。隨著特斯拉逐步開放超級充電樁，其他品牌的電動汽車也能使用特斯拉超級充電樁，這或許也能在短期內緩解國內新能源汽車的充電壓力。