“現在的鋰價太瘋狂了。”這讓江蘇容匯通用鋰業董事長李南平感到一絲隱憂。用“一飛沖天”來形容今年的鋰礦價格并不為過，10月26日，澳大利亞最大鋰精礦生產商之一的皮爾巴拉礦業（Pilbara）公司開啟了第三次鋰精礦拍賣，最終拍賣價格定錘于2350美元/噸，創下歷史新高。鋰精礦是生產碳酸鋰和氫氧化鋰的主要原材料，兩者又被稱作“鋰鹽”，都是制造鋰電池的重要原料。飛漲的礦價帶來的是整個產業鏈成本高企，目前國內電池級碳酸鋰市場主流報價在每噸19.4萬元至19.7萬元之間，去年同期僅為4.1萬元。
作為動力電池的核心元素之一，全球鋰資源近兩年一直被中國企業哄搶。近一個多月以來，中國企業就參與了8起鋰礦投資交易，總金額接近200億元，其中5起交易的投資標的位于海外，涉及阿根廷、加拿大、巴西等國。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，新能源長期戰略已定，礦產資源爭奪戰一直在持續，“家里有礦心不慌，全球搶礦會成為常態”。
“缺鋰”成電池荒瓶頸
業內對“電池荒”的來臨并非沒有預見。早在今年3月，蔚來汽車董事長李斌就曾預言，相比芯片，今年二季度電池供應會是最大的瓶頸。在最近一次的經濟運行分析會上，長安汽車特別強調了應對電池供應緊張的問題，確保不丟失訂單。
根據SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18％；到2025年，這一缺口將擴大到約40％。另據美國銀行全球研究部門的一份最新研究報告顯示，動力電池供應或在2025~2026年“售罄”。今年以來，包括何小鵬、李斌，甚至是馬斯克都曾在公開場合表示，電池供應不足影響到了生產進度。
新能源和智能網聯汽車行業獨立研究者曹廣平透露，汽車行業實行的雙積分政策，迫使車企大力轉向新能源汽車生產與銷售，加劇了“電池荒”。數據顯示，9月，中國新能源乘用車零售量 33.4 萬輛，同比增長 202.1％，市場滲透率為 20.4％。1~9 月，中國動力電池產量累計 134.7GWh，同比累計增長 195.0％；裝車量 92.0GWh，同比累計上升 169.1％。但賽迪智庫的一份報告卻指出，電池生產企業由于錯估形勢，未能按照預期實現擴產計劃，當面對新能源車爆發式增長時，無法跟上車企發展速度，遇到增產瓶頸。
“電池供需是比較緊張的，但缺口得另說。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，供應出現缺口的主要集中在寧德時代、比亞迪等幾家頭部電池生產企業。目前寧德時代平均每 2.5 分鐘便產出一個電池包的生產速率仍無法滿足需求。根據最新信息，寧德時代近期再度上調了出貨量指引，預計明年電池出貨量可能達到 350GWh。這已是寧德時代今年以來第三次上調預期，較二季度足足提升了100GWh。
中國目前共有電池生產廠千余家，但能夠成規模生產動力電池的企業只有十余家左右。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示， 今年1~6月，中國動力電池產量累計74.7GWh，裝車量累計52.5GWh，這就意味著有22.2GWh的產能尚未利用。“電池荒”的病灶在于結構性緊缺。以今年上半年的數據為例，整個車用動力電池行業前十名的企業占據了92.5％的市場份額，市場高度集中，而前十名企業的總產能在整個行業中占比不到50％。幾家頭部企業的產能利用率一直高達80％以上，而前十名以外的大部分企業，產能利用率低至10％甚至以下，正在被逐步淘汰。于清教認為，動力電池結構性供需失衡問題長期存在，高端產能一直處于緊缺狀態。
另一個現實是，動力電池需求量不斷上漲，但鋰電池原材料卻面臨短缺。目前的鋰電池原料市場，大致分為兩個子市場，磷酸鐵鋰電池為代表的碳酸鋰市場，以及高鎳三元電池為代表的氫氧化鋰市場。自今年5月份開始，磷酸鐵鋰電池首先在產量上重新反超三元鋰電池，隨后又于7月份在裝車量上超越三元鋰電池。到了9月，磷酸鐵鋰電池的產量已經是三元鋰電池的1.4倍、裝機量的1.6倍。當前，動力電池產能瓶頸在于碳酸鋰，碳酸鋰產能已經滿載，價格更是一路瘋漲。
“現在碳酸鋰更緊缺，我們在滿負荷生產。”青海中信國安鋰業發展有限公司董事兼總經理孫洪波表示，使用磷酸鐵鋰電池的中低端新能源車的爆發增長，帶動了碳酸鋰的需求。目前，該公司生產的碳酸鋰成交價已超過185000元/噸，而今年6000噸的碳酸鋰產能已被客戶全部瓜分。孫洪波告訴記者，當前，頭部鋰鹽企業的產能都是服務于大客戶，并不接受散戶。這意味著，中小客戶只能在市場上高價拿貨。
在有“亞洲鋰都”之稱的宜春，電池級碳酸鋰每噸的實際成交價早已超過19萬元。當地碳酸鋰生產企業對媒體表示，電池級碳酸鋰和工業級碳酸鋰，都沒有現貨，需要排產。業內人士認為，從供給端來看，鋰鹽新建項目一般建設周期在18個月以上，新建項目投產可能集中在2023年，今明兩年碳酸鋰仍處于緊平衡狀態。
上游鋰價瘋狂
在供給緊缺之際，鋰精礦通常是產業鏈最為倚重的新增供給來源，尤其“西澳鋰礦+中國鋰鹽廠”這對高效產業組合。
但李南平發現，從澳大利亞進口的鋰精礦，到岸價格已經飆升到了每噸2500美元，而澳大利亞鋰精礦的采選成本僅為每噸400美元。鋰主要存在于兩種地方：鹽湖和鋰礦山。目前，全球鋰資源輸出主要有兩條路徑，一條是從澳大利亞礦山開采，再運到中國加工成鋰化合物；另一條就是由南美鹽湖提取鹵水，直接在當地加工成碳酸鋰等鋰化合物，再銷售到其他國家。
在全球鋰資源供應鏈中，鋰精礦扮演著關鍵角色，在2020年全球鋰資源供應中占比56％。據華西證券統計的數據，目前全球大多鋰精礦新建項目預期投產年份都放在了2024年前后，未來1~2年內全球鋰精礦都將處于強勢的賣方市場中，季度價格很可能持續環比上漲。該機構預測稱，今年四季度鋰鹽現貨價格很可能突破20萬元/噸，創下歷史新高。
“現在肯定是虛高，這個價格是非常不合理的。”在李南平看來，資本的推動以及預期需求的旺盛，共同助推了鋰價的高位運行。上一次，鋰價的歷史高點出現在2017年，鋰鹽每噸18萬元的高價只維持了兩周，隨著銀河資源與 Marion 礦山等相繼投產，以及冶煉產能的大幅放量，鋰價開始回落，兩個月就跌到了每噸12萬元左右。
但隨著澳洲主力鋰礦企業——皮爾巴拉礦業上線電子交易平臺，在李南平看來，鋰價就變得完全不受控了。近兩次的鋰精礦最終拍得的離岸價格均創下歷史紀錄。有業內人士告訴《中國新聞周刊》，目前有數量不菲的鋰資源并未進入市場流通，而是握在一些貿易公司手上，等待漲價。
“歸根結底都是上游的問題，就是礦不夠。”贛鋒鋰業相關人士劉濤告訴《中國新聞周刊》，有別于“鹽湖提鋰”，國內鋰輝石提鋰的企業基本上都依賴進口鋰輝石，采購成本是最關鍵的考量指標， “礦價上漲其實相當于變相提高了我們的成本”。
李南平透露，目前因礦石價格暴漲，每噸碳酸鋰增加的成本已經超過1萬元。多家機構在研報中表示，雖然碳酸鋰大漲，但因為今年以來金屬鋰漲幅翻倍，嚴重壓縮了利潤空間。因此，贛鋒鋰業、天齊鋰業等擁有上游鋰礦資源的公司，其生產鋰鹽成本優勢更明顯。
對于一度巨額債務壓身的鋰業巨頭——天齊鋰業來說，鋰價狂飆的風口帶來逆風翻盤的好時機。2018年，天齊鋰業發起了震驚業內的“蛇吞象”并購案。天齊鋰業因購買Sociedad Qumíicay Minerade Chile S.A．（以下簡稱“SQM”）23.77％的股權新增并購貸款35億美元，公司資產負債率大幅上升。2020年，天齊鋰業負債率高達82.32％。但今年10月29日，天齊鋰業公告，前三季度營業收入38.73億元，同比增長59.58％，凈利潤5.3億元。相比上年同期凈虧損11.03億元，已經扭虧為盈。
作為國內另一家鋰業巨頭，在鋰價加持下，贛鋒鋰業今年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為24.73億元，同比增長648.24％。而贛鋒鋰業全球“圈礦”的步伐也在加快，今年已經進行了4次收購動作。劉濤告訴《中國新聞周刊》，為了能達到60萬噸碳酸鋰當量的產能目標，需要掌握更多的原料。
夾板中的電池企業
鋰價一路狂飆突進，電池企業也在滿負荷生產，但是和電池裝機量增幅不相匹配的是，電池企業并沒有產生相應的盈利增長。億緯鋰能、國軒高科、欣旺達和鵬輝能源近期發布的財報顯示，四家電池企業的三季度毛利率均出現環比下降。其中，億緯鋰能的三季度毛利率為21.53％，已連續四個季度下滑，較去年同期下降近十個百分點。國軒高科和鵬輝能源的毛利率則連續兩個季度下降，降幅分別達9％和3％。
鋰電原料供應的緊張引發了一連串蝴蝶效應，給整個供應鏈帶來壓力。10月 10日，贛鋒鋰業宣布旗下全部金屬鋰產品上調價格，公司的金屬鋰全系列產品單價上調10萬元/噸。弘力電源、盛利高新能源等企業也紛紛上調電芯等產品的價格。
但原材料上漲所帶來的成本壓力，無力向下游傳導，淤塞在電池生產端，由電池企業硬扛。于清教說，成本的壓力很難傳導至終端，盡管動力電池高端產能緊缺，但車企的話語權依舊較強，對于大多數電池企業而言，只能自行消化成本壓力。
這直接導致眾電池廠家毛利率出現下滑，盈利空間受到擠壓。曹廣平告訴《中國新聞周刊》，目前新能源汽車產業的發展瓶頸主要在于電池，其中電池包的成本占整車的30％~50％，這其中去掉電池殼、電池管理系統、熱管理系統以及電纜等附件外，主要就是電芯及其內部鋰、鎳、鈷等金屬的成本，可以說“電費本身并不貴，但儲存電的容器材料太貴”。
據真鋰研究的跟蹤統計，目前動力電池成本漲幅普遍在30％至40％之間，已經超過了絕大多數動力電池企業的毛利率水平。如果不能漲價的話，多數電池企業已經很難賺錢。9月16日在海南省海口市召開的“第三屆世界新能源汽車大會”上，工業和信息化部副部長辛國斌提出，目前中國新能源車成本依然偏高。另外，電動車關鍵部件動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力，工信部將與相關部門一起加快統籌，提高保障能力。
曹廣平表示，目前純電動汽車業務板塊是不賺錢的，原因就在于電池包的成本基本上等于一輛普通油車的成本。但是國家政策給的補貼以及賣新能源車積分則可以“賺錢”。“各個車企的電車業務在行業補貼、行業正積分以及品牌溢價上取得利潤的比例雖然不太相同，但這些賺到的錢，都要來平衡電池采購及原材料成本上漲才行”。
苦熬了大半年后，動力電池的頭部企業們正集體醞釀漲價。近日，一份比亞迪的《電池價格上調聯絡函》在網上廣泛傳播。而鵬輝能源、國軒高科發出調價函則更為直白，漲價的原因直指原材料價格上漲和缺貨，導致生產成本太高。然而漲價的夙愿并非那么容易實現。有業內人士解釋：汽車動力電池的訂單一般都是一年一簽，中途臨時調價需要和主機廠溝通，但一般都很難得到他們的同意。
不過，此輪漲價，行業巨頭寧德時代并未跟拍。曹廣平認為，寧德時代作為鋰電產業最大的供應商卻堅持不漲價，其原因在于寧德時代早期已經對原材料產業進行了深度布局，并且與車企也進行了深度的資本合作，利益已經捆綁在一起。2018年起，寧德時代分別認購了北美鋰業和澳大利亞鋰礦企業的股權，還與磷酸鐵鋰正極材料龍頭企業德方納米建立了合資公司。去年，寧德時代參與了湖南裕能、江西升華等磷酸鐵鋰材料企業的增資。
鋰礦爭奪戰
對于更多家里沒礦的電池企業來說，進軍上游資源，才能挺起腰桿。
電池企業身處夾板中，被倒逼著去買礦，已經成為趨勢。今年8月，贛鋒鋰業擬以自有資金投資84億元建設年產15GWh新型鋰電池項目。國軒高科目前已先后布局了正極、負極、銅箔、隔膜、電解液等上游原材料及電池循環回收，希望建立全產業鏈的垂直布局。
鯨平臺智庫專家、真鋰研究院創始人墨柯告訴《中國新聞周刊》，電池企業下場“掃礦”，核心戰略在于保障供應鏈的安全，“保證一個穩定的生產，以及鋰原料供應的連續性和穩定性不受影響。”
“掃礦”的戰場已經打到了國際上。9月末，加拿大千禧鋰業公司在支付了1000萬美元的違約金后，與贛鋒鋰業分道揚鑣。后者曾提出以每股3.60加元、交易金額不超過3.53億加元（約合18.25億元人民幣）的兌價收購千禧。千禧公司在阿根廷擁有兩處世界級鋰鹽湖項目，擁有約412萬噸的實測與指示碳酸鋰當量。項目“截和”者為寧德時代。寧德時代被曝以19.2億元人民幣的報價贏得了此次競購戰。有消息稱，有色金屬巨頭——洛陽鉬業也參與了競購。
但不久，劇情再次生變。11月1日，贛鋒鋰業持股、總部在溫哥華的美洲鋰業，計劃以4億美元現金加股票收購千禧鋰業。外界傳言是贛鋒鋰業“授意”了這次收購，但贛鋒鋰業相關信源否認了上述說法，并表示贛鋒沒有參與到美洲鋰業要約收購千禧鋰業的董事會討論中。贛鋒鋰業相關人士劉濤對《中國新聞周刊》回應此事時表示，贛鋒鋰業本身海外項目也比較多，“這個項目可能會很好，但我們可能還是希望以我們的節奏去拿下它，而不是以提高成本的方式。”外界對此的解讀是，寧德時代不差錢，贛鋒鋰業不缺礦。
這場“截和”收購案，折射出當下日益白熱化的鋰礦爭奪戰。對于頭部電池企業而言，供應鏈既是武器，也是軟肋。基于供應鏈的考慮，并沒有鋰礦資源在手的寧德時代，急于布局上游鋰礦鋰鹽資源。近年來，寧德時代收購的動作不斷，涉及非洲剛果（金）、澳大利亞、北美以及國內的江西等地。“他們希望增強供應鏈的話語權。”孫洪波透露，寧德時代與青海中信國安鋰業有過數次接觸，但均未能談成。“他們條件苛刻，總想以他為主。但現在掌握好資源的企業，也都是強勢企業，話語權也很強。”
多位受訪專家認為在鋰礦資源價格上漲成為必然趨勢之下，中國企業在海外大量購買鋰礦，可以確保未來的價格相對比較平穩，并能夠鎖定這些資源。而寧德時代、億緯鋰能等行業巨頭，將是買礦的主力。
目前，全球鋰資源不僅表現出區域分布集中的特點，還表現出控制權高度集中的特點。比如澳大利亞的Talison Lithium公司和銀河資源(Galaxy Resources Ltd.)兩家公司控制了全球約70％的礦石鋰供給，而SQM、Rockwood以及FMC三家公司則控制了全球約92％的鹽湖鋰供應。事實上，礦業巨頭之間并不是劃山頭而治，SQM和雅保兩家企業共同瓜分了全球最大的在產鹽湖鋰礦——智利的阿塔卡瑪；雅保又和天齊鋰業平分了全球最大在產礦山鋰礦——澳大利亞的格林布什礦；天齊鋰業還是SQM的第二大股東。
今年以來，鋰電企業紛紛加速布局上游鋰礦資源，越來越多的資本也樂于跨界布局鋰礦。高工鋰電數據顯示，下半年以來就有超20家企業跨界布局鋰電，其中包括金圓股份、鞍重股份等上市公司。中國礦業聯合會理事、法律專業委員會執行主任欒政明認為，中國企業對于礦源的爭奪過于白熱化了，產業拉線過長、尾大不掉是大忌。欒政明建議，下游企業不要盲目跟風、量力而行，“如果你上游有一個很好的合作伙伴，還不如幫著上游企業一塊去收購某些項目，而不是自己獨立收購。”
