隨著國家“雙碳”戰(zhàn)略目標的提出，中國交通運輸領(lǐng)域低碳化推動新能源汽車市場化已成為發(fā)展必然趨勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會公布數(shù)據(jù)顯示，2021年前三季度，中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達216.6萬輛和215.7萬輛，分別同比增長1.8倍和1.9倍。

 

雖然新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，城市充電配套設(shè)施也日趨完善，但值得注意的是，車主駕駛新能源汽車長途行駛，續(xù)航不足、電量見底的尷尬局面仍時有發(fā)生。高速公路和一到四級公路充電樁不好找，是車主長途出行反映較為集中的問題之一。

 

城市一體化

 

帶火跨城自駕出行

 

近幾年，社會、經(jīng)濟、文化區(qū)域一體化建設(shè)帶動了城市群、經(jīng)濟圈的融合發(fā)展，越來越多人開始跨城工作、學習與生活。在此過程中，自駕成為較為普遍的中長途出行方式。同時，由于新能源汽車具備環(huán)保低碳、節(jié)能減排、養(yǎng)護成本較低等優(yōu)勢，受到相當一部分消費者的青睞。但在長途跨城出行上，新能源汽車充電需求大與高速服務(wù)區(qū)充電樁數(shù)量少之間的矛盾尤為突出。

 

10月23日22時許，山西高速交警二支隊十大隊民警在巡邏途中發(fā)現(xiàn)一輛電動汽車由于電池電量耗盡，停擺在高速公路上無法行駛。正值夜晚，民警幫助駕駛員尋找附近充電樁，最終在朔州市內(nèi)找到一處充電樁，車輛終于恢復(fù)正常。

 

“一上高速就容易犯續(xù)航焦慮癥”這是記者調(diào)查采訪時，多數(shù)新能源汽車車主的集體心聲。家住廣州、工作在深圳的歐陽先生每周往返兩地，在他看來，經(jīng)常跑兩地的車主，大多對高速沿途充電點比較熟悉，雖然充電樁不多，但也不太會出現(xiàn)斷電停駛的情況。再加上廣深車程僅150公里左右，只要出發(fā)前把汽車的電量充滿就不容易出現(xiàn)問題。

 

然而，如果遇到節(jié)假日，電動汽車出現(xiàn)電量不足又發(fā)生“公路堵車、充電排隊”等情況時，車主很可能把大量時間花費在找樁或排隊等待上。

 

“十一”期間，就有媒體報道，一位從廣東深圳回湖南的新能源汽車車主，在耒陽服務(wù)區(qū)給車充電時，花費了5個多小時。原本8個多小時的路程，最終用了16個小時。“充1小時的電要排4小時的隊；朋友都到家了，我還在高速上排隊充電，充電可真難。”該車主說。

 

國慶假期出現(xiàn)的新能源汽車充電排長隊問題并非個案。據(jù)國家電網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺高速公路充電熱力圖顯示，2021國慶假期有409個充電站出現(xiàn)了排隊現(xiàn)象，占全部高速公路站點的18%，與2020年國慶假期相比數(shù)量增長了60%。

 

此外，根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，2020年底，國內(nèi)新能源汽車保有量和充電樁數(shù)量分別為492萬輛和168.1萬臺，車樁比約為2.9：1；而截至2021年8月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施為210.5萬臺，前8個月新增充電設(shè)施同比增長52.3%，車樁比卻下降到3：1。

 

根治“堵點”

 

需政策、技術(shù)兩手抓

 

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在國家“雙碳”目標推動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將再上臺階，但如果公路充電配套設(shè)施跟不上，“車樁比”矛盾將會進一步加劇。中國汽車流通協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)與數(shù)字化分會副理事長、電享科技創(chuàng)始人朱卓敏接受中國城市報記者采訪時分析稱，從目前情形看，解決高速公路“車樁比”矛盾的問題，最重要是增加充電樁數(shù)量、推廣超級充電技術(shù)以及增加車輛續(xù)航里程。

 

“從增加充電樁數(shù)量角度來看，充電樁的建設(shè)與電力配額有關(guān)，地區(qū)總電力如何分配，電網(wǎng)公司有統(tǒng)一部署和安排。如果電力總額不夠，建再多充電樁也‘有樁限電’。”朱卓敏正和一些行業(yè)專家、企業(yè)家整合資源，打造綠色清潔能源的光儲充一體化服務(wù)區(qū)充電場站，“這樣即能實現(xiàn)供能問題又能夠?qū)崿F(xiàn)碳中和價值。”他說。

 

同時，一種分布式儲能虛擬電廠平臺的新技術(shù)有望解決電網(wǎng)間歇性問題，“這項技術(shù)可將數(shù)萬個儲能、光伏、微網(wǎng)和充電站組成虛擬電廠能源網(wǎng)絡(luò)，從整體上協(xié)調(diào)解決智能電網(wǎng)與分布式能源、儲能之間的矛盾。通過光儲充一體化技術(shù)，在增加高速公路服務(wù)區(qū)充電樁的同時，也減少地區(qū)電力增容等問題。”朱卓敏說。

 

查閱媒體報道可見，實際上各地政府在高速公路配套設(shè)施建設(shè)上正積極部署，高速公路網(wǎng)絡(luò)體系中電動汽車充電樁覆蓋率在逐年提升，浙江省高速路段更是達到了60%的供給覆蓋率，這種發(fā)展趨勢也給未來電動汽車在高速路段行駛提供了相應(yīng)保障。

 

但要從根本上解決高速公路充電問題，有專家建議國家相關(guān)部門還應(yīng)在整體上布局把控，促進新技術(shù)的更新。北京城市學院首都城市環(huán)境建設(shè)研究基地副研究員胡睿接受中國城市報記者采訪時談到，在疫情管控前提下，或可實行錯峰放假和出行。

 

“因為目前的高速公路充電樁在非出行高峰閑置率很高，擴大建設(shè)規(guī)模會造成資源浪費。而提升利用率可以更好地盤活電樁資源。”胡睿說，“另外，供電部門可以靈活安排，在高峰期增加供給，安排移動充電車；建設(shè)高壓充電樁，提高充電速度。而新能源車企也應(yīng)從技術(shù)上予以支持，布局高速電池更換站。如蔚來汽車在北京的京藏、京滬等多條高速布局了6座換電站，24小時不間斷服務(wù)的話，每座換電站能夠給超過300臺次車換電，基本與加油站的服務(wù)頻率相同。”

 

制定行業(yè)標準

 

激發(fā)民營企業(yè)參與熱情

 

多家參與充電樁建設(shè)的企業(yè)接受中國城市報記者采訪時坦言，建設(shè)充電樁投入高回報低，這是目前民營企業(yè)缺乏積極性的重要因素之一。市場上充電服務(wù)費多在0.3-0.4元錢，而高速公路充電樁平時使用率不高，很多運營商處于虧損狀態(tài)，這就導(dǎo)致高速公路充電樁項目較難吸引民營企業(yè)參與。

 

“充電樁建設(shè)資金多來自南方電網(wǎng)和國家電網(wǎng)；以及少部分前期投資，之后打算IPO上市的企業(yè)。”此前參與多地充電樁建設(shè)項目的易事特集團副總裁、中能易電新能源技術(shù)有限公司總經(jīng)理吳代立告訴中國城市報記者，即使有企業(yè)愿意投資參與高速公路的新型技術(shù)下超級充電樁投資建設(shè)，但相對稀缺的場地資源和電力資源也制約了企業(yè)熱情。

 

“服務(wù)區(qū)的電都是從附近村莊或者場地進行引入，對于整個服務(wù)區(qū)而言，容量本不多的配電系統(tǒng)，再想投入新型充電樁，企業(yè)可謂有心無力。”吳代立說。

 

中國城市報記者了解到，目前一些高速公路和服務(wù)區(qū)內(nèi)主要使用三、四年前建成的低功率充電樁，較難滿足新能源電動汽車快充需求，這也是導(dǎo)致節(jié)假日出現(xiàn)排長隊充電的原因之一。

 

如何解決上述問題？吳代立建議，首先由政府部門進行頂層規(guī)劃設(shè)計，“其中包括充電服務(wù)費和充電服務(wù)規(guī)劃的設(shè)計，盡可能設(shè)定行業(yè)標準。”他說，“各個廠家和運營商在充電服務(wù)費上的競爭非常激烈，有些廠家采用‘一分錢充電’模式，就是套用過去互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)常用的以資本換市場手段，但這樣對行業(yè)良性發(fā)展并無益處。”

 

此外，吳代立認為政府還應(yīng)設(shè)定企業(yè)準入門檻與規(guī)范行業(yè)服務(wù)標準。“一些運營商為了減少資金壓力，只想盡快實現(xiàn)盈利，不惜選購和使用超低價充電樁、劣質(zhì)充電樁，這導(dǎo)致有的高速服務(wù)區(qū)充電時頻繁出現(xiàn)慢充、斷充現(xiàn)象，加劇了車輛等待時間，甚至還會造成安全事故風險。”他說。

 

在電力供應(yīng)方面，吳代立則希望南方電網(wǎng)和國家電網(wǎng)能夠優(yōu)先保障高速公路充電樁的電力供應(yīng)，他說：“畢竟這涉及民生，是群眾高速公路出行幸福感、安全感的重要保障。如果解決好這些問題，自然會有更多民營企業(yè)主動投入力量參與到高速公路充電樁建設(shè)中來。”