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王興在投資理想之后，一度放話：“2020年還買燃油車簡直就跟2011年還買諾基亞一樣。”
無數車企宣布燃油車到期將徹底退出市場，正如當初被蘋果蠶食的功能機市場，新能源車意味著未來。
然而，遍布全國各地的119000座加油站，是燃油車自由馳騁的保障。與之相比，新能源車的補給站數量更多。
數據顯示：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2021年9月底，國內充電基礎設施數量為222.3萬臺，車樁比約3.05∶1。
以廣東省為例，廣州市大概1萬個加油槍，300萬臺燃油車。新能源汽車大概是30萬臺，卻有5萬個直流快充樁。廣州加油站是700座，快充站是2300座。
數據似乎無法解釋高速服務區的長隊？如同火車票，平時與春運，意味著截然不同的供需要求。
普遍約445公里不到的續航，長達3小時的充電時長，是電動汽車普及的最大痛點。
難以突破的電池技術
當電子設備有了更大屏幕、更高的分辨率、更強大的CPU，電池技術卻好像仍在原地踏步。
盡管不斷有車企、電池廠商放言實現1000公里續航，但卻屢屢遭到業內專家打臉。續航問題，是橫亙在電動車面前的一座大山。
評價電池性能的主要指標，首先是電池能量密度，也就是電池單位體積或質量所釋放出的電能。能量密度越大，電池攜帶的電量越多，也就意味著更加強大的續航能力。
電池能量密度主要與正負極材料有關，無論是車企還是電池企業都在嘗試通過各種組合實現更好的性能。
電動汽車使用的主流電池之一是三元鋰電池，其正極材料使用鎳、鈷和錳三種材料，鎳在其中起著提高電池能量密度的作用，決定了電動汽車的續航里程。
目前，“提鎳降鈷”是主流方向。三元電池正極材料鎳鈷錳比例從5：2：3變為6：2：2，當前三者比例可達8：1：1。電池和材料企業正探討三者比例進一步變化為9：0.5：0.5，而“全鎳”電池也是研發方向之一。
然而，技術進步的速度，遠遠趕不上汽車企業需求。續航之外，成本的考量對企業更加重要。
新能源車的不可能定律：續航、安全、低成本，三者不能同時存在。電池技術，成為新能源車徹底取代燃油車的掣肘。
電動車的電池成本結構特殊，原料成本大于生產成本，量化生產對成本的降幅很小，邊際成本不會因為高效產出而出現明顯的下降。
以當前主流的兩種電池即磷酸鐵鋰和三元電池做對比，磷酸鐵鋰安全性較好、壽命較長、成本較低，但能量密度和高低溫性能稍差。三元電池正極材料使用鈷和鎳等高價金屬，成本更高。
而成本的降低，對電動車的普及至關重要。無補貼的電動車初購成本要想實現與燃油車相當，電池價格需要下降到100美元（約647元人民幣）/KWh。彭博新能源財經監測數據顯示，2020年鋰離子電池平均價格降至137美元（約887.6元人民幣）/KWh，但受電池原材料價格上漲影響，鋰電池價格降至100美元/KWh的速度或會放緩。
數據來自：data yes 蘿卜投研
這也是隨著上游原材料價格上漲，國家宣布補貼退坡之后，成本更低的磷酸鐵鋰電池市占率回升。
特斯拉近期在投資者大會上表示，對于標準續航版Model 3和Moderl Y，全球范圍內都將改用磷酸鐵鋰電池。此外，有消息稱，蘋果正在為其電動車尋求磷酸鐵鋰電池。
從今年前三季度裝車量來看，三元鋰電池占比依然領先，但兩者差距在逐漸縮小。其中，三元鋰電池占總裝車量51.2%，磷酸鐵鋰占比為48.7%。
這也就意味著，在短期內，車企在成本控制需求下，電池焦慮的解決方案，還要從電池之外去尋找解決方案。
換電，是過渡，還是未來？
換電只是當前解決電池焦慮的解決方案，超充和長續航才是終極解決方案。
國內純電動汽車補充電能的方式一直存在充換電之爭，換電模式和充電模式各有利弊，換電更加快捷，但建站成本更高，對車輛和電池組的設計也有特殊要求。
充電模式一直行業主流。
根據用戶不同，充電樁分為公共樁、私人樁和專用樁。私人充電樁方面，截至2021年7月，充電聯盟成員內整車企業采樣約144.5萬輛車的車樁相隨信息，其中隨車配建充電樁106.4萬臺。
快充技術統一標準化很容易在不同車企實現，全國電網統一標準，全國電動車插口統一標準，全球電池技術共同進步，快充技術的標準設立，和快充電樁的普及，成本低的多。
特斯拉超充站數量達到 3.254 座，超充樁數量達到 29,281 個。
目前，國內造車新勢力，理想、小鵬有認為超快充電樁是純電車的先決條件，而蔚來選擇押注“換電”。
不同的解決思路，一個是快速給車充電，一個是用提前充好電的電池給車補給能量需求。
以功能機時代的手機為例，掀開手機后蓋換電池的方式，在智能機時代，已經被廠商和用戶拋棄。
2020年8月，政策允許車輛與電池分開銷售，在這一模式下，購車價格不包含電池，蔚來汽車價格普降，極大地降低了用戶購車成本。蔚來車電分離方案實際上實現了電動車和燃油車平價。
買車租電池的方式，也極大地降低了電池衰減等問題給用戶帶來的不良體驗。
相比充電，換電所用時間更短，按國家換電站標準，5分鐘內即可完成。此外，換電站給替換下來的電池組充電均為慢充，快充容易出現熱失控起火，換電模式電池組統一管理在安全性上更加可控。
截至2021年9月，我國共有電動汽車換電站890座。其中，蔚來在全國范圍內的換電站數量已經超過600座。
國內進入工信部產品公告目錄的換電車型近200款，累計銷售超過15萬輛。
換電模式也得到寧德時代等電池廠商的支持，與蔚來汽車（NYSE：NIO）、哪吒汽車等企業合作推廣車輛和電池分離銷售模式，組建武漢蔚能電池資產有限公司和藍谷智慧（北京）能源科技有限公司等電池運營公司。
然而，換電模式到底是解決電動汽車的真實痛點，還是迎合出于燃油車用戶的慣性思維？特斯拉當年致力普及的換電模式，也因為成本，電池技術進步的原因而放棄。
武漢蔚能，京東模式？
京東物流目前擁有近20萬名配送人員，已在全國運營約1200個倉庫，總管理面積2300萬平方米。
自建物流平臺，給京東用戶帶來的是極佳體驗，也構成京東與其他電商平臺競爭的護城河。蔚來在產業鏈控制和車型研發都落后于特斯拉，換電服務也是蔚來與特斯拉形成差異化競爭的高成本服務。
自建補能體系是蔚來汽車的戰略選擇。截至9月30日，全國共有517座蔚來換電站，其中營運中二代換電站占比超60%。
蔚來汽車換電站屬于企業自營，服務對象僅有蔚來汽車現有的三款車型，保有量約為13萬輛。據蔚來汽車透露，截至目前，蔚來用戶換電服務累計超四百萬次。
車站比大幅降至312，車站比是指單座換電站平均服務的用戶數，車站比越低代表換電站資源越充沛。截至9月30日，蔚來換電站的車站比下降至312，即平均每個換電站覆蓋312位用戶。
蔚來汽車的創始人李斌：用戶永遠為美好的體驗買單，企業永遠因為提升效率而賺錢。
然而，只供自家使用的換電站，商業模式較為單一，主要收取電費和服務費。換電站需要提高利用率，才能實現經濟效益。然而，跨品牌的換電模式最需要統一的是電池包規格，在這方面還未出現行業整合力量，也就意味著難以規模化。
特斯拉在我國就有超過7000個超級充電樁正在投入使用，而這些在全球廣泛布局的超級充電樁也是特斯拉汽車的核心賣點之一。
小鵬汽車已經在全國202座城市當中建立了1457座超充免費充電站，基本覆蓋了全國核心主城區。
要想做大規模，武漢蔚能必須走向開放平臺，吸引其他車企加入。
合作的前提是，其他車企需要采用和蔚來汽車同樣的電池包規格和標準。當蔚來的換電站還在因為電池標準難以統一而無法吸引外部用戶，特斯拉的全球超充站卻即將對外部用戶開放。
時至今日，特斯拉市值已經超過所有燃油車企總和，新能源車代表著未來已經毫無疑問。誰能在做出最大規模的銷量優勢，誰能笑到最后。
