在第七條“綠色低碳科技創新行動”中，提出要“集中力量開展低成本可再生能源制氫等技術創新”、“加快氫能技術研發和示范應用，探索在工業、交通運輸、建筑等領域規模化應用”。

可以說，在國家層面已經明確，加快氫能經濟體系建設是實現2030年碳達峰、2060年碳中和的重要保證，這對于氫能汽車（包括氫燃料電池車以及氫內燃機汽車）都是極大的利好。

關于氫能汽車，青主已經發表過很多觀點，這次不打算重復了，只介紹若干最新的事實。

 ▲第四屆進博會上，現代汽車展示的氫動智能無人運輸車(TRAILER DRONE)，這是一種可實現完全自動駕駛的集裝箱運輸系統，以氫燃料電池為動力，擁有超過1000km的續航里程。

01，一次加氫續航新紀錄：1360公里

創造這一紀錄的是豐田第二代MIRAI氫燃料電池車。

今年8月23日，韋恩.格德斯(Wayne Gerdes)和鮑勃.溫格(Bob Winger)駕駛一輛加滿氫氣的第二代MIRAI，在兩天時間里連續行駛了1360公里，總共消耗氫氣5.65kg，折合百公里耗氫量僅為0.415kg。

按照目前國內加氫站約40元/公斤的價格，這趟創紀錄之旅，每公里燃料費用不到1毛7；如果按照美國能源部的規劃目標，未來氫氣的價格降至2美元/公斤（約合人民幣13元/公斤），那么每公里的燃料費用則僅為5.4分錢！

 ▲豐田第二代MIRAI在一次完全加注氫氣（5min）的條件下連續行駛了1360公里，創下了新的吉尼斯世界紀錄。

當然，這種能耗表現只是展示了一種極限狀態下的可能性，相當于燃油車在節油大賽中的成績，不過，目前的燃料電池車（FCV）實際能效水平確實已經很高了，第二代MIRAI標稱儲氫量為5.6公斤，WTLC工況綜合續航高達850公里——注意，是WTLC而非NEDC工況，這個續航已經足夠從廣州小蠻腰一口氣開到岳陽樓！

02，FCV成本將和HEV持平，低于同級BEV

目前FCV的成本還比較高，但是我們要看趨勢。

2014年底豐田MIRAI問世，和豐田在2008年推出的燃料電池系統相比，MIRAI的燃料電池系統成本已經降了95%！！！

燃料電池系統成本在6年時間里降到了原來的1/20，雖然相較于同級燃油車FCV還是偏貴，但已遠非高不可攀，比如，現代汽車的NEXO——目前世界上銷量最大的FCV，在韓國市場售價約合人民幣40萬元，補貼后僅需20萬元左右。

 ▲現代NEXO已經推出了中國版，加滿氫氣后續航約600公里，售價還不得而知。

豐田第二代MIRAI去年底在日本上市，不含補貼的起售價為710萬日元，同樣約合人民幣40萬元，但值得注意的是，在性能大幅提升的同時，售價卻比第一代下降了約30萬日元。鑒于這是一款軸距2920mm的高科技豪華轎車，即使沒有補貼，40萬元的售價也已經頗具競爭力了，畢竟，雷克薩斯ES混動（軸距2870mm）也要40萬元呢！

 ▲第二代MIRAI車長與雷克薩斯ES相同，但是車寬、車高以及軸距都更大，MIRAI自身的性價比其實已經可以和同級燃油車相媲美。

 現代汽車氫燃料電池系統(廣州)有限公司總經理吳承燦表示，隨著技術進步和產業規模的擴大，FCV的成本已經大幅下降，未來還有很大下降空間，而BEV（純電動車）隨著產量規模的進一步提升，電池原材料價格會大幅上升，今后FCV可能比同級BEV在價格上更有優勢。長遠來看，吳承燦認為FCV的價格可以和普通混合動力車（HEV）持平。

 ▲在2019年11月舉行的第二屆長城國際可再生能源論壇上，歐陽明高院士表示，“燃料電池電堆過去五年成本降低近一半，今后五年還要再降一半”。

03，全球3萬臺FCV無一爆燃

安全，是很多人對新能源車的一個擔憂，FCV搭載超高壓的儲氫罐，會不會泄露？會不會導致爆燃甚至是爆炸？

這是很自然的擔心。

中國現代燃料電池研究、應用及產業化的主要奠基人之一衣寶廉院士回應過公眾的這種擔心，他說至今全世界有三萬多輛燃料電池車在運行，還沒有一輛車發生燃燒和爆炸事故。

雖然氫的分子最小，是最容易泄露的氣體，引發爆炸的濃度范圍也最寬，“但是，氫還有另外兩個特性——擴散速度快、易檢測”，衣寶廉院士表示，“在可能有泄漏的地方安裝氫氣傳感器，當氫氣濃度達到千分之五時，自動啟動風機將氫氣排除即可確保安全”。

 ▲BEV自燃自爆的案例層出不窮，但全球FCV迄今為止無一例爆燃。

很多人一聽到70MP的高壓，就自然對儲氫罐生出一種恐懼感，害怕它哪天突然“撐不住”了，其實大可不必。以現代NEXO為例，其儲氫罐采用碳纖維制造，強度10倍于鋼鐵材質，70MP的高壓對它來說根本不算啥。罐體采用碰撞緩沖裝置以及可長時間承受火燒的特殊涂層，經過諸多嚴苛安全測試和1.2萬次875巴（也就是87.5MP）加氫測試，一輛普通私家車，一年加氫次數也就三四十次，你還有什么好擔心的呢？

目前來看，相較于BEV，安全其實是FCV的一大優勢。

 ▲2018年現代NEXO獲得歐洲NCAP最高五星評級，2019年又獲得美國IIHS最高安全認證 “TSP+”，它的儲氫罐比BEV的電池包可安全太多了。

04，加氫將和加油一樣方便

能實現真正的零排放，加氫和加油一樣快，真實續航甚至優于燃油車……

既然FCV有那么多好處，為何發展了這么多年還是沒有得到普及？原因在于加氫站太少。

截至2020年11月，已建成的加氫站全球僅約476座，中國僅有104座，可是同期全國加油站的數量是大約12萬座！

這種情況下，你給再高的補貼，我暫時也不會買一臺FCV的。

 ▲全國范圍內，加氫站的建設正在提速，中石化已經公布，要在“十四五”（也就是2021-2025）期間建成1000座加氫站。

可是情況正在發生改變。

10月19日，上海市人民政府副秘書長陳鳴波表示，上海將燃料電池汽車作為氫能的突破口，加快推進氫能產業發展，到2023年上海將建設一百座加氫站，形成千億產值規模，推廣萬輛氫燃料汽車。

100座加氫站，意味著屆時在上海加氫基本上和加油一樣方便，甚至更方便——上海目前的加油站數量大約是900個，對應著300萬輛以上需要加油的車，而100座加氫站對應的只有大約1萬輛FCV。

粵港澳大灣區也不遑多讓。

根據廣東省發改委的規劃，到2030年全省將“建成加氫站300座以上”，廣州市的規劃則是“建成加氫站100座以上”，佛山市的規劃是“全市建成57座加氫站”。

屆時，至少在粵港澳大灣區能實現加氫和加油的便利性相當。

05，電解海水制氫技術已趨成熟

2020年2月，世界首艘氫動力游艇Energy Observer從法國圣馬洛港正式啟航，開始了穿越大西洋和太平洋的全球巡游。Energy Observer號游艇驗證了“可再生能源發電-電解海水制氫-氫燃料電池驅動”這一終極環保解決方案的可行性。

 ▲Energy Observer的動力系統主要由風力及光伏發電、海水脫鹽系統、電解槽、壓縮機、儲氫瓶、燃料電池和能量管理系統組成。

目前，世界上90％以上的氫氣都由碳基能源制取，這就是所謂的“灰氫”和“藍氫”，而真正零排放的是由可再生能源電解水制取的“綠氫”。

未來，利用海上風電、光電，就地電解海水制氫，可以從根本上解決東部沿海經濟發達地區的能源供給緊張問題，所以，電解海水技術成為我國未來建成氫能社會的一大關鍵。令人欣喜的是，這一技術已經取得重大突破。

大連理工大學研制的電解海水制氫新技術，與商業化堿性電解水技術相比能耗降低40-50%，低至每公斤氫僅耗電約31千瓦時。隨著技術進步和產業規模擴大，氫氣價格也會大幅下降，吳承燦預計，到2030年國內氫氣銷售價格可以進到20元以內。

 ▲捷豹路虎也加入到“氫能”大軍中來，圖為全新開發的路虎衛士氫燃料電池原型車。

氫能是人類可持續移動性的終極方案，20年前這就是全球汽車行業的共識，但是FCV的商業化推廣，以及氫能社會的構建，比原先預想的要困難得多，于是行業重心開始逐漸轉向BEV。

可是BEV并不能改善人類面臨的能源供給體系危機，BEV的大量增加，不僅無法緩解反而會加劇電力需求端的無序波動，讓電力供應更加緊張。只有建成氫能體系，才能讓電力生產和需求兩端徹底解耦，風、光、水等可再生能源發電才能真正的大發展，大量棄風、棄光、棄水的現象才能真正杜絕。

要實現碳中和，氫能體系是關鍵！這已經是新的社會共識。

 ▲2017年由現代汽車集團牽頭成立的國際氫能委員會，會員企業已由最初的13家增加到124家。

這一共識也在中國汽車行業得到響應。

去年6月，一汽、東風、廣汽、北汽攜手豐田、億華通成立了“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，吉利和廣汽的氫內燃機也已經點火成功，長城更是成立了沙龍智行品牌，專注于氫燃料電池車的研發和生產。

▲除了燃料電池之外，氫內燃機也是氫能汽車的一個重要方向。今年9月，廣汽自主研發的首款氫氣發動機點火成功，目標熱效率有望突破44%。和燃料電池相比，氫內燃機對氫氣的純度要求低，可基于成熟的發動機技術進行開發，具有成本低、可靠性高、耐久性好、功率密度大等優點。