尊敬的各位領導，各位來賓，各位業界的同仁大家下午好！我是來自IHS Markit的薩博尼，我們在汽車行業和很多的主機廠和零部件企業進行行業的規劃方面的合作，我們支持主機廠和零部件企業進行產量規劃銷量規劃等等。今天分享的內容是在碳中和新的行業法規之下全球汽車行業新的變化。

當我們說碳中和目標的時候，其實大家都清楚不僅是主機廠零部件企業，每個汽車行業中的企業都會受到影響。對主機廠或者是供應商來講不僅是我們所生產的產品，比如像輪胎這樣的產品，企業的生產經營每個環節都會受到影響。今天聚焦到主機廠生產的產品，在面臨碳中和未來的發展趨勢下如何調整企業自身的產品戰略，其實也會影響到每一個供應商，也會影響到整個行業。之所以聚焦在產品這方面，我們也做了一些研究，主機廠每一年碳排放當中大概70%的排放來自他們所生產的產品在使用過程當中造成的排放，去降低企業生產的產品的碳排放是達到碳中和重要的環節。

我們埃信華邁在做市場預測的時候會考慮很多至上而下的因素，比如政策法規和宏觀經濟的影響。在2021年，我們發現政策法規的變化對市場有重大的影響，不僅是中國政府提出碳中和的目標，包括歐盟和很多國家政府紛紛在2020年底提出了各自目標，可以看到全球各個地區汽車行業未來節能減排法規的趨勢，在2025年以后都有逐漸的嚴格的趨勢。對于企業來講，包括企業的合規戰略，企業產品戰略、品牌的定位，如何根據自己產品所銷售的市場法規的要求去調整品牌的定位，成為2021年我們和每一個OEM討論的話題。每個OEM的產品是未來汽車市場組成的要素，是我們進行市場預測的時候所關注的顆粒。2021年市場上兩類比較極端的企業，一類是來自歐洲的企業，基于歐盟更加嚴格的碳排放的法規，可以看到捷豹、沃爾沃等等很多來自歐洲的品牌發布了他們的激進的轉型策略，計劃2030年之前成為純電動銷售的品牌。在東亞，比如本田昨天在中國發布了電動化的戰略，東亞的一些企業相比歐洲的企業要緩和得多，一方面是時間節點，去制定電動化戰略的時間節點，來自東亞的企業相比歐洲的企業晚一些，從規模上來看，亞洲的企業也沒有像歐洲的企業這么激進，每一個企業都是互相競爭的關系，由于戰略不同，可以看到在做今年市場預測的時候，未來市場的競爭格局也有很大的變化。

自上而下是政策，自下而上是每一個企業的產品規劃，最后決定市場規模的還是要由消費者買單。當分析和市場消費者相關的因素，今年提出主要的三個因素：一個是成本，包括內燃機的車輛隨著未來更加嚴苛的排放法規帶來ICE成本的增加。另一個方面會包括消費者在使用純電動車的時候對于里程的憂慮，第三個點是充電設施的問題。第一方面，2025年以后隨著技術的發展規模的擴大，以及ICE成本在2025年以后有增加的趨勢，預計在即使沒有政府補貼的情況下，在2025年以后在全球主要的汽車消費市場，主要的細分市場里面BEV的成本都低于ICE的成本，未來電動車成本并不會成為電動車市場發展的障礙。另外是里程焦慮的問題，電動車里程在不斷的增加，未來十年消費者不斷的使用電動車，不斷的習慣電動車的行駛里程，里程焦慮并不會成為電動車市場發展的阻礙。最重要關注的是基礎設施的問題，比如PHEV未來在市場什么樣的角色，跟歐洲企業交流會發現，很多歐洲會把PHEV作為在歐洲市場充電基礎設施沒有辦法滿足電動汽車發展的方案，在中國新能源發展，在一線城市很多電動車的生產企業提供了一系列組合的方式，為消費者解決補能的問題，預計在中國市場充電基礎設施并不會成為電動車發展的阻礙，但是這兩個市場的發展是互相影響的，要密切的關注充電基礎設施未來發展的趨勢。

歐盟政府提出2050年實現碳中和，2040年禁售ICE車輛才有可能通過十年時間把市場上所有的車輛替換成ZEV。同理，中國市場2060年的碳中和的目標，要求中國至少2050年禁售ICE，才能實現2060年所有在用的車輛全部替換成零排放的車輛。但是在2021年7月份歐盟議會新的意見稿提出來歐盟27個成員國2035年禁售ICE，目前這個議案還沒有通過，但是預計2035年到2040年期間在歐洲市場上新的銷售車輛會快速的替換成零排放的車輛，導致部分OEM逐漸放棄2030年以后再去投放新的ICE的車輛，因為整個車輛達不到5年或7年的銷售時間了。今年2021年去做歐洲市場預測的時候，我們法規的假設是2030年實現減排的目標相對2021年下降55%，這樣的目標在2020年是-17.5%，歐盟將2030年減排的目標提高了17.5個百分點。對整個歐盟市場上來講，整體的碳排放目標都有所提高。歐盟國家和成員國也提出各自零排放的時間節點，挪威最快，已經把2025年挪威只能夠銷售零排放的車輛寫入法律，荷蘭是2030年，瑞典2035年，英國是從2030年開始純ICE車輛逐漸將HEV和PHEV的從市場上替換掉，到2035年只允許零排放汽車的銷售。

中國的發展目標雖然沒有明確的法規給出中國2030、2050年法規的要求，但是根據路線圖2.0中2030年CAFC在WLTP工況下達到3.2L/100km的目標可以看出，中國也在提高未來油耗法規的目標，從2030年到35年每一個OEM合規的目標提高了15%左右。我們預計3.2L的目標是可以協助中國整個汽車行業實現2030年碳達峰的，但是一個重要的前提需要快速的把車輛報廢速度有所提高。上午商務部領導也給出了一些數字，今年上半年1到6月份只有200萬輛的報廢，比起一年2千萬的新車銷售來講確實是不夠的。需要政府通過行政措施或者是財政方案的補貼，保障高排放的舊車能夠盡快的退出市場，從而實現2030年碳達峰的目標。

美國來看，基于美國目前的法規框架，預計2027年開始拜登政府會調整2027年之后美國的要求，從過去每年提高1.5%，增加到每年5%的年增幅，意味著對美國市場銷售的乘用車和LDT相比目前的法規框架里的目標在2030和2035年會提高20%到30%，比起歐盟和中國的目標，美國未來的法規嚴苛程度有所增加。

除了中國、美國、歐洲汽車主要銷售區域，可以看到其他的發達市場，比如加拿大、韓國都提出了政府各自的汽車轉型的目標，與此同時，這些政府不僅有政府目標，也提出相應的補貼方案，能夠保障汽車行業電氣化轉型順利實施。除了發達國家之外，也看到其他的發展中國家，印度、印度尼西亞、巴西，雖然還沒有明確的政府具體舉措，也是把汽車工業向低排放的方向進行調整。

2021年隨著政府在2020年底各自發布了各自碳中和的目標，很明顯各國政府的監管環境有所提高，要求所有的OEM勢必要根據自己產品所銷售的區域進行戰略的調整，可以看到像大眾這樣的歐洲企業，在歐洲和中國的銷售占全球銷售80%，只有20%的汽車銷售在非嚴格監管的市場，而像豐田，現代這樣的企業有40%—50%的新車銷售在非嚴格監管的市場。不難想象，您的主機廠客戶為什么制定了各自不同的新能源或者是純電動轉型的策略。從2020年底到現在這過去10個月時間，很多主機廠提出了未來各自新能源市場銷售目標，最激進的是歐洲的企業，比如福特歐洲2030年百分之百純電動銷售，像賓利等等歐洲品牌計劃2030年全球的汽車銷售全部來自于純電動汽車。意味著什么？合規不再是市場的天花板，過去4—5年市場預測當中，我們經常跟OEM講，企業會按照合規的要求生產新能源車，但是現在看到很多企業已經把BEV作為OEM未來企業增長的契機，去重新定義自己品牌的定位，比如捷豹過去的定位是主流的豪華車品牌，未來隨著捷豹陸虎新戰略的發布，捷豹會定位成為新的高端的豪華車品牌。未來新能源市場不再是以合規作為市場天花板，而是基于各種企業戰略。預計未來新能源市場勢必會超過合規要求的發展。

價格方面轉型期BEV售價有所波動，而中長期規模效應勢必會推動整個BEV平均的售價逐漸下降，隨著BEV產品線快速導入市場，2025年會是整個BEV的售價是轉折點，2025年后BEV在不同細分市場的價格將逐漸低于ICE。

看一下2021年最新的市場預測，基于前面提到的每一個市場未來法規升級的趨勢，以及市場上面所有參與者他們不同轉型的策略，預計在美國2030年BEV銷售份額33%左右，在歐洲的銷售份額提高到63%，中國是43.6%左右，在歐洲、中國都是超過法規要求的，由于更多的企業快速的去進行純電動的轉型，合規是一個市場因素，但并不是市場的天花板。除了BEV市場以外，在美國純ICE的生命周期會更長，在歐洲2027年以后純ICE的車輛會從市場上消失，會轉向混合動力的市場。中國市場ICE也會逐漸被混合動力車型所取代，中國企業逐漸調整自己的混合動力產品規劃，我們預計中國市場未來會有HEV逐漸取代MHEV的趨勢。

以上是我今天給大家分享的內容，大家有什么問題歡迎臺下繼續交流，謝謝大家！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）