記者 王帥國 劉曉林 “現在的全固態電池，如果從國家角度來講，肯定是日本最重視，做的最好、規模最大。日本有很大的國家計劃，分工也很細，我們現在研發全固態電池還屬于各自為政階段，沒有一個完整的國家計劃來推動，所以相比之下，它們應該要超前我們5年。”12月2日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在接受經濟觀察報記者采訪時表示。
中國目前穩居全球動力電池的領軍地位，以寧德時代和比亞迪為首的電池企業在汽車動力電池供應上處于絕對龍頭地位。但歐陽明高提醒，在接受當下量產電池領域無法超越中國的現實的同時，歐美和日韓企業已經在下一代固態電池領域的研發上處于領先地位。
固態電池已成為國際上公認的下一代電動車動力電池的技術方向。過去幾年間，全球汽車業巨頭都在進行這一領域的投資。據了解，固態電池使用固體電解質替代了傳統鋰電池的電解液和隔膜。與傳統鋰電池相比，固態電池更安全、能量密度也更高、循環性能更強。
而且，固態電池技術被認為將大幅縮減電動汽車的成本，有研究機構認為，量產固態電池的成本僅為目前鋰離子電池的40%。電池是電動車最大的成本所在，固態電池也因此成為下一代車用動力電池的重要研究方向。
在歐陽明高看來，中國在三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的技術上，確實已經走在世界前列。這也導致日本、美國等企業選擇跳過這一階段，直接投入到大力研發全固態電池的路線上，從而實現在車用動力電池領域“換道超車”。
車企層面，大眾、戴姆勒、日產等跨國車企都已經發布了固態電池的投資或商業化計劃，國內車企相比之下明顯低調。對此，歐陽明高表示，目前國內在固態電池產業鏈上的布局還不完整，核心的電解液技術上不具備和跨國企業競爭的實力。
據中國電動汽車百人會預測，2030年，中國固態電池的商業化應用規模將達到1%左右。而日本曾對外表示，2025年日本便可以實現這一目標。雖然日本的計劃被認為過于激進，但歐陽明高表示，在固態電池方面，中國至少要有5年處于追趕狀態。
跨國車企變道超車？
國內鋰電池全產業鏈資訊服務平臺——起點鋰電大數據發布的數據顯示：今年1-10月，全球動力電池裝機量達到225GWh。排名前十的企業分別為寧德時代、LG新能源、松下、比亞迪、SKI、三星SDI、中創新航（中航鋰電）、國軒高科、AESC（遠景動力）和蜂巢能源，10家企業合計市場份額達到92.2%。
其中，寧德時代、比亞迪、中創新航（中航鋰電）、國軒高科、AESC、蜂巢能源等6家企業均為中國企業，它們的整體市場占有率為47%，占到了全球動力電池市場的半壁江山。增速方面，除AESC之外的5家企業均實現3位數的同比增長，增速遠高于市場平均水平。
此外，3家韓國企業——LG新能源、SKI、三星SDI合計占全球動力電池市場的32.4%，1家日本企業松下占比12.7%。
在此格局下，以日本、美國為代表的動力電池企業已經將發展重點轉移至全固態電池的研發中。
“我們國內一些企業造的固態電池還是一個固液混合的，不是全固態的。全固態電池相對來說就比較復雜了，就比方說全固態電池的材料，現在國內主推的材料叫硫化物電解質，這個是日本發明的，它們會有一些優勢。另外，這種新電池的制作工藝，也跟以前有很大不同，所以在工藝方面，日本還是要比我們要領先一些”。歐陽明高說。
據了解，日本企業在全固態電池領域比中國領先有其固有的優勢所在。歐陽明高介紹說，在傳統電子材料方面，日本原本就是最強的。“由于日本企業的體制特征，它們的研發方向分得很細，比如做材料的，我就專門做這個，我一輩子都做這個。因此，日本那些材料企業都很厲害，比如說信越（日本信越化學工業株式會社）就專門做硅材料，全球的半導體用的硅都是從它那里買的，它玩硅玩得出神入化”。
而事實上，日本企業也一直在引領全球動力電池材料市場的發展。現在市場主流的一些電池材料，例如三元材料、硅碳復合、硅材料都是日本企業最先做出來，而后韓國和中國開始跟進進行相關研究。
客觀來講，中國在動力電池領域當下的領先優勢，與本土保護政策所爭取來的窗口期有很大關系。如果將時間撥回2015年，當時國內動力電池市場份額主要被日本松下和韓國SK公司等日韓企業所占據，寧德時代、比亞迪等企業的產品品質與成本與日韓企業相比均不占優勢。
另一方面，大量奔著政府補貼而出現的小型動力電池廠商，憑借粗制濫造的產品致使國內動力電池市場混亂不堪，一些想要真正潛心研發技術的企業生存空間被擠占。改善“劣幣驅逐良幣”現象的呼聲不高升高。
為了解決這些問題，2015年3月，工信部發布《規范條件》明確要求動力電池企業需按照《規范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產企業管理系統”進行在線申報。而新能源汽車也只有搭載“白名單”內的動力電池才可以進入《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，進而獲得補貼。
隨后工信部相繼發布了四批符合《規范條件》的企業目錄，中國動力電池產業進入白名單時代，已在中國建廠的日韓電池企業均被排除在白名單之外。
在政策的保護下，寧德時代、比亞迪等國內動力電池廠商乘風而起。到2019年中，工信部宣布，廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，動力電池白名單時代結束。但回到中國的日韓企業卻發現，自己已經被反超，不再具有優勢。
或許在白名單時代，日本企業便已經開始扭轉航向，大力投入固態電池的研發。如今，日本企業在政府的引導下，以大企業為主導，憑借本就領先的材料技術，正在快速推進全固態電池的商業化落地。
而中國與美國目前則主要依靠一些該領域的初創企業，摸著石頭過河。且由于已經在三元鋰與磷酸鐵鋰壓下“重注”，中國的動力電池產業仍在成熟的這一代動力電池技術上快速發展，所有企業仍在大肆擴張三元鋰與磷酸鐵鋰產能。
據中國電動汽車百人會最新預測，中國動力電池規劃產能為：到2025年達到1000GWh，已經遠超預測需求600GWh。
因此，在規模快速增長的同時，中國動力電池產業如何在下一代技術競爭中繼續保持優勢的課題已經提到桌面上。
5-10年窗口期
“材料這種事，它都是要厚積薄發，要長期積累的，這就叫真正的‘卡脖子’。寧德時代也需要時間積累，而且光靠寧德這種電池整機廠也不行”。歐陽明高稱，日本的優勢在于有很多專注于某一個領域的材料企業，它們會研究開發生產各種各樣的材料，分工很細，而且它做的還挺大，覆蓋全球市場。
在歐陽明高看來，中國在全固態電池領域的落后，不是一朝一夕能夠改變的。“技術都是你爭我趕的，不可能說永遠都是你占優，肯定有時候別人也會把你給顛覆了。”
據中國電動汽車百人會預測，2030年，中國固態電池的商業化應用規模將達到1%左右。而日本曾對外表示，2025年日本便可以實現這一目標。
“固態電池真正投入大規模商業應用大概的時間是在2025-2030之間。實際上，中國市場現在就有，只不過是用在無人機、柔性電子等小電子產品身上。真正要用在車用動力電池上，還需要5-10年時間”。歐陽明高表示，現在國內首先要解決的問題是把固態電解質搞定，這就需要大量的研發投入。
目前，包括寶馬、奔馳、大眾、現代、豐田、本田、日產在內的汽車集團，此前已經對外放出信號，將加大固態電池領域的投資，將其作為下一代電動車的電池技術方向。今年5月，寶馬集團表示，將在固態電池技術研發領域投入1.3億美元，2025年前，推出應用固態電池的原型車，并于2030年前應用于量產車。
德國大眾汽車在2012年開始與美國動力電池企業QS（QuantumScape）公司進行合作，并在2018年向其投資1億美元成為最大股東，并成立合資公司研究開發固態電池，預計2023年以后能夠量產。2020年6月，大眾又對QS增加了2億美元（約合人民幣14.2億元）投資。
12月2日，據外媒報道，戴姆勒和Stellantis（PSA和FCA的聯合汽車集團）在聲明中表示，兩家公司將對美國初創型固態電池制造商FactorialEner－gy進行戰略投資，此前現代汽車已經與FactorialEnergy達成合作。
大部分跨國車企推出固態電池車的時間大多與電動汽車百人會預測時間相符，均在2025年到2030年之間。
在中國國內市場，寧德時代曾透露在固態電池已有多年研發積累，曾在今年1月公開了兩份關于固態電池的專利，但據稱距離商業化落地還很遠。今年1月，蔚來汽車曾發布150kWh固態電池，但對于具體產品信息和其供應商的身份至今并無進一步消息。
在資本的助推下，國內固態電池領域的投資也在持續火熱。日前，小米、華為斥資約5億元共同投資蔚來電池供應商衛藍新能源；輝能科技也于近期完成新一輪融資，融資金額為3.26億美元（約合20.85億元人民幣），投資方包括春華資本、丹豐資本和軟銀中國。
