回望2021年中國汽車市場，“動力電池技術創新”是一個重要的關鍵詞。
日前，在由中國汽車工業協會、常州市金壇區人民政府指導，新財富和證券時報汽車行業部聯合主辦的“新財富、新動能、新視野 2022新能源汽車產業鏈投資年會”上，來自行業協會、動力電池企業的嘉賓就動力電池技術創新展開了探討。
目前，動力電池的技術創新上大致分為兩大方向：一是材料創新，例如2021年名噪一時的鈉離子電池、無鈷電池；二是通過改變電池結構等工藝創新，提升動力電池能量密度和安全性。正如中汽中心動力電池領域首席專家、中汽中心檢測認證事業部總工程師王芳所說，無論是材料創新，還是工藝創新，都是目前動力電池行業迫切需要的，“我們現在仍處于動力電池快速發展階段，這兩方面的技術創新都是多多益善”。
有業內人士認為，“更優越的性能、更低的成本、更好的安全性”是動力電池發展過程中的不可能三角。但在各方力量的推動下，動力電池的技術創新和商業模式創新還有很大的想象空間。
電池裝機量攀升
日前，韓國市場研究機構SNE Research發布了2021年1~11月的全球動力電池裝機量數據。數據顯示，寧德時代市占率穩居全球動力電池裝機量第一，為31.8%，較排名第二的LG高出11.3個百分點。
在該榜單中，比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能等中國動力電池企業也位列其中，占據了榜單前十名中的絕大多數份額。該研究機構指出，中國動力電池企業引領了全球電動汽車市場的增長。
而中國動力電池產業聯盟發布的數據顯示，2021年1~11月，我國動力電池裝車量達128.3GWh，同比增長153.1%。其中，三元電池裝車量達63.3GWh，占總裝車量49.3%，同比增長92.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量達64.8GWh，占總裝車量50.5%，同比增長270.3%。
中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利表示，在新能源汽車產業快速發展的帶動下，我國動力電池累計裝車量已超過395GWh，并形成了三元電池和磷酸鐵鋰電池兩大主流產品體系。值得關注的是，從目前的動力電池市場需求來看，優質動力電池仍然非常緊缺。
有機構預測，2022年，隨著新能源汽車銷量的攀升，中國動力電池出貨量有望達到450GWh。同時，受海外市場訂單帶動，2022年中國主流動力電池企業出口金額有望占總出貨量20%以上。
原材料漲價引關注
2021年，動力電池上游原材料價格大幅上漲，對動力電池中下游生產企業造成一定的沖擊，為穩定原材料價格，多家頭部動力電池企業開始積極布局上游材料領域，以緩解市場供需緊張局面。
據悉，汽車動力電池成本受到供應鏈上游金屬原材料價格波動影響較大，包括鈷、鎳、錳、鋰等金屬原料及其化合物，漲幅巨大。其中，正極材料在動力電池中的成本占比最大，而原材料成本又占正極材料成本90%。分析指出，這意味著，正極材料的價格變化會極大影響動力電池的研究方向和技術路線。
馬小利告訴證券時報記者，根據公開數據測算，對比2020年6月，523三元電池成本已由0.52元/Wh上漲至0.77元/Wh，磷酸鐵鋰電池成本則由0.47元/Wh上漲至0.66元/Wh，分別上漲48.1%和40.4%。
據馬小利分析，目前動力電池原材料成本已與現階段電池售價基本相當或倒掛，電池企業全面上調價格已不可避免。
事實上，動力電池的成本和價格，不僅關乎產品本身，還直接牽扯到新能源汽車的成本與價格。公開信息顯示，目前動力電池約占整個新能源汽車成本30%~40%，是新能源汽車最重要的組成部分。
金沙江資本合伙人岳士杰表示，現在新能源汽車已經從原來的政策引導轉變為市場驅動，下一步發展的核心就是控制成本。未來，新能源汽車全產業鏈會更加優化，再加上技術上的創新應用，新能源汽車總體成本是有希望下降的。
破解高成本難題
“動力電池材料創新可以看作是一種發明類創新，是從0到1的突破；而改變電池結構等工藝創新則屬于進步類創新，可以推動從1到100，甚至到10000的進步。”在王芳看來，近年來這兩種技術創新此起彼伏，提升了新能源汽車的技術含量和產品競爭力。
王芳表示，動力電池的材料創新往往既會涉及到化學等基礎科學，也與應用創新息息相關。
“無論是鈉電池還是無鈷技術，甚至是全新固態電池，它們要想真正成為商品，尤其是被廣大消費者接受的商品，就必須實現從基礎科學研究到商業化應用的跨越，必須克服從實驗室到市場之路上的一道道技術難關。”王芳強調說，在動力電池技術創新的征途中，產學研協調發展和資本市場推動都是不可或缺的一環。
“動力電池的技術創新會帶來新能源汽車產品形態，乃至全行業的變化，從而導致產業鏈上下游發生新變化。”國家新能源汽車技術創新中心副總經理鄒廣才指出，一旦能量密度更高、安全性更高的固態電池實現商業化應用，必定會給新能源汽車市場帶來更大的發展機遇，從而創造新的商業機會。
鄒廣才舉例分析，在低速電動車或續航里程較短的新能源車中，鈉離子電池有其自身優勢。他認為，因為新能源車的使用場景千差萬別，許多技術路線都有其市場空間。
“由技術創新帶來產品形態的巨大變化，從而導致產業鏈上下游的聯動，這可能是將來新能源汽車產業最大的商業機會。”鄒廣才表示，這種商業機會變現的周期相對漫長，可能還需要大膽試錯，“這就要求我們產業界和投資者，需要保持耐心”。
事實上，從2021年開始，全球鋰電池市場需求明顯增加，但全產業鏈的產能增長相對較慢，有效供給不足。有業內分析指出，未來5年，鋰產業市場將迎來井噴期，進入TWh時代。
“毋庸諱言，當前大家探討動力電池商業模式時，很大一部分原因就是要盡量消化動力電池的成本壓力。”鄒廣才坦言，如果動力電池的成本在新能源汽車整車中占比過高，就會給消費者購買和使用新能源汽車設置很高的門檻。
鄒廣才指出，在動力電池技術不斷進步的基礎上，可以通過一系列商業模式創新降低新能源汽車的購買和使用成本，甚至產生一定的收益，這將是新能源汽車產業下一步的努力方向。
“只談規模不談技術創新，這在動力電池領域是行不通的。”中創新航董事長劉靜瑜對此深有感觸。他在此次論壇上直言，僅以現有的動力電池成本和技術，很難支撐新能源汽車真正實現大規模普及。
“現在的動力電池成本還是太高，所以必須要通過技術創新降本增效。”劉靜瑜表示，中創新航一方面在動力電池材料體系上解決資源浪費的問題，另一方面繼續加強動力電池結構的簡化，減少動力電池內部不必要的能量消耗。他認為，探索動力電池能量與資源的極致平衡，遠沒有到頭，繼續加強技術創新非常重要。
馬小利預測，基于動力電池提升性能和降低成本的綜合需求，大電芯技術會成為動力電池產業關注的重要技術方向，通過增加電芯尺寸、增大電芯容量、優化電芯封裝方式、減少電芯附屬部件等，可以更好地提高電池的空間利用率，有利于降低電池系統的綜合成本、提升電動汽車的續航里程。
資本和技術雙驅動
2021年10月24日，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，方案中明確，交通運輸綠色低碳行動屬于“碳達峰十大行動”之一，明確要求大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃油車在產銷和保有量中占比，動力電池作為電動汽車的核心部件，產業加快發展已成為大勢所趨。與所有新興行業一樣，動力電池從小到大、從弱到強的過程離不開資本市場的灌溉和澆筑。
基石資本合伙人楊勝君坦言，在產品從0到1的過程中，大多數企業都會面臨資金短缺的困擾。
“無論什么樣的技術創新，沒有資金什么都干不了。”楊勝君表示，早期投資對于企業來說尤其重要，所以相關企業找到投資人，迅速實現創新成果的商業化應用，是所有市場競爭中的核心賽點。
“對很多企業來說，技術創新成果實現商業化應用是從0到1，而公司上市則是從1到100或者從1到10000的過程。”楊勝君表示，企業的成長本身就是對資源進行重組、優化配置的過程，而資本的介入，既可以助力動力電池企業布局前沿技術，也可以加速其創新成果的商業化轉化。
“在碳達峰、碳中和的目標之下，可以預見新能源汽車產業將蘊含著更廣闊的市場空間。未來5~10年會涌現出一大批全球化獨角獸企業。”創世伙伴（CCV）董事孫鵬表示，隨著新能源汽車產銷連年上升，以動力電池為代表的產業鏈會迎來全球化布局。
不過，也有業內人士認為，當越來越多的金融資本開始聚焦于新能源汽車與動力電池產業時，也需要避免資本的浪費，讓資本更好地助力產業的發展。
華民股權投資基金管理有限公司合伙人吳莼表示，“雙碳”目標的推進時間非常緊迫，在碳達峰、碳中和的目標指引下，會帶來很多新的需求，這其中不僅僅是新能源車企會對動力電池企業有新的要求，新能源汽車產業鏈對于投資人和投資機構也會有新的要求。在他看來，新能源汽車產業鏈涉及到的投資體量非常大，技術變革更新速度較快，如果跟錯方向或者投資過慢，很可能會造成投資損失。
北京熙誠金睿股權投資基金公司執行董事劉亞飛認為，從投資方的角度來說，在關注動力電池項目時保持的原則是“只幫忙、不添亂”。在他看來，處在不同發展階段的動力電池企業對于資本的需求是不同的，資本方在投資時，也要關注企業的痛點問題，給予企業不同力度的支持。
“新能源汽車產業是資本和技術驅動的產業，資本在推動產業發展的過程中具備非常重要的作用。”馬小利認為，在資本支持實體經濟發展的過程中，由一次次技術創新推動向前的動力電池領域，有機會成為跨產業融合與實現高質量發展的典范。
