這是過去幾十年間都未曾累積到的招商引資新高度。2016年，贛州剛晉級三線城市之列，豐富的稀土資源使其成為電池制造商和電動車企蜂擁而至的新熱土。

 

         即使沒有稀土，浙江的湖州和嘉興、安徽銅陵、江西上饒、陜西渭南、寧夏銀川和靈武、甘肅蘭州等等曾經與汽車業無緣、只能對幾大傳統汽車重鎮仰望膜拜的中西部城市，也和贛州一樣，成為被動輒數十億上百億的新能源汽車制造項目“砸中”的幸運之地。而南京、杭州、重慶等長三角的一二線城市，正在憑借新能源汽車投資熱潮，成為繼長春、武漢、北京、上海、廣州之后的第二代大型汽車城。

 

         據經濟觀察報根據企業公開信息和各省及各主要城市發改委項目審批公告所做的不完全統計，從2015年至2017年上半年，國內共有202個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為10262億人民幣，已公開的產能規劃達到2124萬輛。這是中國計劃在2020年達到新能源汽車產銷200萬輛目標的十倍。如果加上2013年和2014年落地的項目，初步估算，新能源汽車整車制造層面的投資已經遠超1.5萬億，而隨之形成的，是一張全新的中國汽車產業版圖。

 

         據經濟觀察報統計，除了未作統計的港澳臺地區，新能源汽車投資已經全面覆蓋內地所有省、自治區和直轄市。共有135個城市有新能源汽車項目落地，共20個省有開工建設了“新能源汽車產業園”，近十個新興地標性汽車城正初具輪廓，河南、安徽、陜西、四川、貴州、云南等中西部省份也因為較低的土地成本和地方政府大力度的招商政策，而成為“新能源汽車產業園”的熱點投資區。

 

         總計202個新能源汽車項目中，已知的110個新能源汽車項目占地超過14萬畝。14萬畝是什么概念？也就是130個故宮、13333個世界杯足球賽的足球場面積。而這只是其中一半的面積。在外界看來，這可能是難以理解的，更是無法現象——在經濟觀察報做出這份統計之前，即便是見證了新能源汽車從無到有，從無人問津到香餑餑的行業從業者，也無法想象這場轟轟烈烈的汽車革命居然會有如此大規模。

 

         實際上，我們可以認為“全民造車”正在成為中國新一輪制造業革命的標志。而來自政策上鼓勵是萬億元投資的原動力。2016年10月，國務院常務會議明確指出，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業；2016年12月，國務院正式發布《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，再一次明確新能源汽車的戰略性新興產業地位。截至目前，除了港澳臺，全國所有省份（除了港澳臺）都發布了與促進新能源汽車產業相關的規劃和補貼措施。

 

         2016年，中國的新能源汽車銷量為50.7萬輛，中國汽車工業協會對2017年的銷量預測是80萬輛，中國的目標是要實現彎道超車，成為全球新能源汽車制造和消費的中心。

 

         在互聯網造車、電動車零部件生產商造車、科技公司造車的激情推動下，比傳統汽車大幅降低技術門檻的新能源汽車（最主要的是電動汽車）投資成為供需（投資方和地方政府）兩旺的生意。2015年全國新能源汽車整車投資項目共48項，投資總額2189.83億元；2016年共100項，投資總額5019.72億元；2017年，僅上半年對外宣布的整車項目就超過50個，總投資額超過2700億人民幣，規劃新能源整車產能達到570萬輛。

 

         與過去30年間由體制嚴格控制的傳統汽車產業投資不同，新能源汽車投資大門的放開也給了社會資本大舉介入汽車業投資的機遇。2017年上半年，由地方政府與社會資本合作的新能源汽車產業基金鱗次節比的在全國各地成立。

 

         全民造車吸引力大量的資金和智力進入，這是前所未有的一次的資源大集中，對于中國汽車制造業來說，這是難得的機會。而從中國制造的角度來說，作為資金、技術、人力密集型企業，汽車工業一直是智能制造的典型代表和改革先鋒，而由此掀起的這一輪汽車技術革命，能否帶動整個中國制造轉型，將是我們最值得期待的事情。

 

         頂層設計的改變也在隨之而來。2017年6月，在發放了15個新能源汽車生產資質后，發改委按下了暫停鍵。知情人士稱，并非提高門檻，而是有意放手自由競爭，借市場機制下的優勝劣汰，加快這個戰略新興產業的技術升級。“初期產能過剩很正常，最終產品不過關，沒人買的都會被自然淘汰。”國家信息中心信息資源開發部主任徐長明說。

 

         2018年，新能源汽車積分制實施，2019年，新能源汽車補貼全面退出，蟄伏已久的合資品牌新能源汽車將全面入市收割成果。屆時，超過90%的本土新能源汽車產能將面臨洗牌、淘汰。顯然，漲潮剛剛開始。未來，更多的改變也將會繼續出現。