我國新能源汽車產銷量已經連續三年位居世界首位,中汽協8月產銷數據也顯示新能源汽車產銷量依然保持高速增長。單論規模和速度可以說是一派欣欣向榮,但其背后,產業實際發展狀況究竟如何呢?
9月1日,泰達汽車論壇期間,中國汽車技術研究中心有限公司首次發布了《中國新能源汽車發展效應評價暨技術政策指南》,結合大量的行業數據,分析了我國新能源汽車行業技術指標現狀,以及與國外的技術差距。
《指南》主要從新能源汽車發展效應評價、國內外對比評價、技術政策建議三個方面展開,覆蓋整車性能、動力電池、安全性、智能化、投資、就業、稅收、節能、減排等多個領域,較為全面地反映了我國新能源汽車行業的發展現狀。
數據統計顯示,新能源汽車產品能耗水平、電池系統能量密度等技術指標向好,對投資、就業、稅收拉動效應明顯,為整個社會的節能減排做出了貢獻。
但也存在不足的一面,新能源汽車行業仍然存在產能過剩、投資過熱等情況,產品安全性、可靠性、一致性仍然有待提升,智能化關鍵技術、燃料電池技術等與國外存在明顯差距。
目前產品的技術指標很大比例能夠到補貼門檻
因為新能源汽車補貼新政從2018年6月12日開始正式實施,中汽中心就基于2018年5-8批新能源汽車推薦目錄以及2018年6-7月合格證產量數目,分析了新能源乘用車、客車和專用車的關鍵技術指標,對產品技術效應做出了如下評價。
1.乘用車
能耗水平技術成效評價——93%的純電動乘用車都能滿足1倍補貼門檻,其中,40%產品達到1.1倍補貼門檻。插電式混合動力乘用車目前實際油耗與現行標準的比值,也即油耗相對限值,大多介于62%-63%和55%-56%之間。B狀態下,油耗相對限值年均下降約2%,插混乘用車能耗下降空間已經不是很大。
電池系統能量密度技術成效評價——純電動乘用車電池系統能量密度保持快速提升態勢。系統能量密度高于115Wh/kg的車輛已經占到98%,達到1倍補貼系數門檻;其中,高于140Wh/kg的車輛占比56%,達到1.1倍補貼系數門檻。
中汽中心預計,今年下半年到2019年,動力電池的系統能量密度還會繼續提升,預計2019年平均密度在150Wh/kg左右,部分車型可能還會達到170Wh/kg。
續駛里程技術成效評價——目前各個里程區間均有車型分布,市場需求多樣化,但主流車型大多分布在300-400km區域。從未來趨勢看,續駛里程還將繼續保持增長,預計2019年平均續駛里程350km。
2.客車
單位載質量能量消耗量技術成效評價——政策補貼門檻是0.21Wh/km·kg。 0.15-0.21Wh/km·kg的車型占67%,達到1倍補貼標準,0.15Wh/km·kg及以下占到33%,達到1.1倍補貼標準。未來純電動客車的能耗水平還有一定的提升空間。
電池系統能量密度技術成效評價——政策補貼門檻是115Wh/kg。135Wh/kg以上車型占比高達86%,達到1.1倍補貼標準。年均提高18%左右,未來提升幅度減緩。
3.專用車
單位載質量能量消耗量技術成效評價——主要集中在0.20~0.35 Wh/km·kg區間,不同車型技術指標差距大。政策補貼門檻0.4 Wh/km·kg。91%車型達到1倍補貼標準,9%車型達到0.2倍補貼標準。
電池系統能量密度技術成效評價——主要集中在125~130Wh/kg區間,政策補貼門檻115 Wh/kg,115~130Wh/kg車型占89%,其中130~145Wh/kg車型占11%。
4.動力電池
電池系統能量密度技術成效評價——中汽中心對2010年以來動力電池的技術成本進行了統計分析。2017年已經出現了系統能量密度150Wh/kg以上的配套產品,比2010年提升近1.9倍;成本降低到1400元/kWh,比2010年降低約80%。
新能源汽車相關投資已是汽車產業投資半壁江山
從《指南》對新能源汽車行業的經濟效應評價可以看出,行業對投資、稅收、就業拉動效應明顯。比如,投資方面,新能源汽車全產業鏈投資已經是整個汽車產業投資的半壁江山。
新能源乘用車車型數量從2009年的14款到2017年的1444款。生產規模從2009年的289輛增加到2017年的81萬輛。企業數量從2009年的14家到2017年的216家。主營業務收入利潤總額達5053億元。
從國內外各三家主流新能源汽車企業的對比可以看到,自2014年起,我國新能源汽車企業規模增長非常迅速,大約在2016-2017年已經開始趕超國外主流企業,尤其是公司的年產量規模已經超過10萬輛。
投資拉動效應方面。2015年以來,我國新能源汽車全產業鏈投資規模快速增長。通過模型初步測算,2017年新能源汽車全產業鏈投資已經超過7400億元,超過整個汽車產業投資規模的50%,占到制造業總投資的比例是4%。
稅收拉動效應方面。2016年新能源汽車行業稅收是359億元,2017年約470億元,有明顯增長。2017年新能源汽車行業稅收中,企業所得稅92億元,占整個汽車行業比值為8%,汽車產品稅收378億元,在整個汽車行業中占比為3%。新能源汽車稅收占比比較小,還因為它享有免稅優惠政策。汽車產品稅收=關稅+消費稅+增值稅+車輛購置稅+車船稅,其中,車輛購置稅和車船稅新能源汽車免稅,消費稅純電動車和燃料電池車免稅。
就業拉動效應方面。測算環節包括上游相關產業、研發制造環節、交通營運及服務環節。2017年新能源汽車行業及相關產業就業人口超過260萬人,約占整個汽車及相關產業總就業人口的5%。
從《指南》對新能源汽車行業的社會效應評價可以看出,新能源汽車的節能、減排效應明顯。
節能效應方面。截至2018年6月,新能源汽車保有量200萬輛,初步測算每年可節約石油超過1071萬噸。2017年我國原油進口量大概是4.2億噸,對外依存度為67.4%。新能源汽車直接降低了石油對外依存度近2%。
減排效應方面。2017年機動車污染物減排量共計113.8萬噸,新能源汽車減排量8.9萬噸。也即新能源汽車以1%的保有量提供了大概8%的減排貢獻率。隨著下一步新能源汽車使用得更加廣泛,它的貢獻率還可以繼續提升。
智能化關鍵技術與國外同行差距很大
通過多項指標的對比可以看出,國內外新能源汽車產品在能耗、續駛里程、電池能量密度、量產車智能化功能裝配數量等指標上的表現差不多持平,但在燃料電池技術、安全性技術、智能化關鍵技術等方面,國內產品仍然存在很大差距。
1.能耗水平技術對比評價
我國純電動乘用車能耗整體水平較國際主流產品尚存差距。但是從能耗上看,目前我國很多產品已經達到1.1倍補貼系數門檻。
我國插電式混合動力乘用車油耗表現已接近國際主流產品。目前插電式混合動力在油耗門檻上要求比較高,而且受到排放升級的制約,它的提升空間不是很大。
2.續駛里程技術對比評價
我國產品續駛里程與國際主流產品處于同一區間,但從價格上來看,缺乏高端產品。
3.電池技術對比評價
我國產品的能量密度指標和國外產品基本處于同一水平,甚至部分車型的能量密度還高于國外,但安全性、一致性、成本、研發創新及裝備制造等仍落后。
4.燃料電池技術對比評價
我國燃料電池乘用車水平和國外差距較大,像豐田、現代等企業燃料電池乘用車已經批量生產,而我國尚未規模量產。根據國內外主流車型的數據對比,可以看到,我國產品在FCE功率密度、燃料電池系統功率、FCE耐久性、百公里加速性能、FCE低溫啟動性能等方面都存在不小差距。
5.安全性技術對比評價
2017年以來,電動汽車安全事故增多。根據分析,事故原因包括質量問題、設計缺陷、結構損壞、接口松動、電池超期服役、電纜過載、維護疏漏、人為因素等。
中汽中心對8款質量成熟的新能源汽車產品進行碰撞實驗,達到4星的僅有4款,產品仍需提高安全可靠性。
電動汽車安全是多種因素造成,不僅是產品的問題,還有消費者使用習慣的問題,需要政府、企業、消費者共同努力,是一項系統工程。
6.智能化技術對比評價
量產車智能化功能裝配數量國內外幾乎持平,以單車ADAS功能裝配數量為例,國內外22家車企22款已量產車型頂級配置下的ADAS功能安裝數量均值,國外7.73個,國內7個。
但國內外研發資金投入、路測里程、關鍵技術水平差距巨大。
累計研發投入方面,國內外10家車企2020年前累計研發資金投入均值,國外225億元,國內是80億元。
累計路測里程方面,國內外10家車企2017年前路測里程數據均值,國外55300公里,國內12800公里。
關鍵零部件市場占有率情況,毫米波雷達、激光雷達、視覺信息處理芯片,國外巨頭企業占有率分別是95%、99%、75%。
要更加注重產品的安全性和可靠性
基于我國新能源汽車的發展效應以及與國外產品的差距,中汽中心從技術政策角度提出了針對產業、企業和政策三個方面的建議。
對產業:產業趨理性、重品質,加快轉向高質量發展
就整個產業形勢來看,在產業初期以“數量”推發展,目前進入產業發展期必須要以“質量”來增效益。前期以數量為引擎的發展模式是不可持續的,下一步評價新能源汽車產業的競爭力,企業必須要看產品和技術,再不能以數量論英雄。
中汽中心對產業提出的第一個建議,就是心存敬畏,理性投資。目前,整車和電池都存在產能過剩的情況。所以,理性投資新的技術,從“吸引投資”轉向“加快競爭”是當前產業的第一要務。
對產業的第二個建議是,要提前布局中國工況應用,與交通環境做好銜接。中國工況能更好地反映我國車輛的真實能耗數據,應該首先在新能汽車領域先行先試,提前布局試驗檢測、產品開發,加快積累中國工況的數據。目的是加快積累中國工況車輛的數據,這是一項長期性的系統工程,宜早不宜遲。
對企業:加快做好滿足市場化需求的技術和產品戰略
從技術形勢來看,以技術政策為特征的支持體系還將繼續。補貼技術門檻還會繼續提升,現有政策技術指標也將向安全性、可靠性、一致性傾斜。未來補貼政策、雙積分政策、免征購置稅政策很可能也將進一步引入技術政策體系。
從資金形勢來看,現有補貼支持模式不可持續。按照現行補貼政策,以新能源汽車市場規模來測算,2018年補貼資金需求量超過500億元,2019年超過600億元,2020年將超過800億元。
中汽中心給企業的第一個建議是重新調整企業的戰略。一是技術戰略,要瞄準市場需求,瞄準國外先進產品,瞄準前瞻性技術研發。二是經營戰略,財務上要提前做好資金保障,并全面加強產業鏈的協同,加快建立產業鏈的風險分擔體系。
對企業的第二個建議是密切關注政策調整方向。戰術上,不要貼著補貼門檻和補貼指標研發生產產品,否則研發生產的風險很大,要提前研發生產更高技術的產品,同時要高度關注產品安全性、可靠性、一致性。資金上,做好財務風險控制,加快降低成本,減少企業資金壓力,將是企業近幾年非常關鍵的任務。
對政策:繼續完善政策,切實發揮技術政策推動產業進步的作用
堅持“技術政策”為主的政策制定原則。從戰略新興產業的發展形勢來看,技術政策在產業發展初期起到了至關重要的作用,建議政府還是堅持技術政策為主的政策制定原則。同時,在具體技術政策指標的設計上,還是要保持中立性(不干預技術路線)、前瞻性(鼓勵技術先進、扶優扶強)、系統性(研發、材料、設施、整車)、合理性(適應戰略性新興產業成長周期的特征)。
堅持發揮技術政策推動產業發展作用的戰略。雖然政策在不斷加嚴技術指標要求,但戰略性產業實際上是各種新型技術不斷涌現,很難預判下一個技術會提高多高,所以政策也應該與時俱進。下一步,在一些技術指標上可以做一些調整和完善。乘用車的能耗指標、客車的能耗要求和能量密度都可以適當提高,對于專用車來說,可以優化各類車型的能耗門檻,合理提高能量密度要求。目前燃料電池汽車發展全面落后,建議增加功率密度、用氫行駛里程等要求。
要更多考核安全性、可靠性。從國內外案例對比來看,我們的差距在安全性、可靠性、舒適性等一些非量化的指標上,這些指標確實難以衡量。建議可以通過質保、售后服務等間接指標來督促產業,提高產業發展質量。
加大基礎設施建設支持力度。充電設施,要落實好現有的獎勵政策,同時加大獎勵政策實施的監察力度;加氫站,建議出臺系統性支持措施,從規劃、建設審批、土地、安全消防等各個方面系統推進,加快氫燃料電動汽車的示范和應用;光伏儲能,開展分布式光伏儲能充電站應用試點,加快推動清潔能源消納。
切實強化基礎研發支持力度。世界新一輪的科技革命正孕育興起,顛覆性技術不斷涌現,政府在基礎研發方面還要切實加大投入力度。
