純電動車（三元鋰電池）作為用戶對新能源的泛認(rèn)知，已經(jīng)深入人心，并且在銷量上也取得了一定的進(jìn)步。不過，關(guān)于純電動的續(xù)航憂慮、充電快慢以及電池的維修、更換成本已經(jīng)是用戶的普遍用戶憂慮。
也有不少聲音表示，電動車雖能代替燃油車降低對油量的使用從而降低有害物質(zhì)的排放，但純電動車更像是偷換概念，并沒有達(dá)到真正的節(jié)能。而最近頻頻出現(xiàn)的氫能源是否能成為純電動車的接班人，成為真正環(huán)保低碳出行的踐行者？氫能源又比純電動車好在哪里？
也有不少聲音表示，電動車雖能代替燃油車降低對油量的使用從而降低有害物質(zhì)的排放，但純電動車更像是偷換概念，并沒有達(dá)到真正的節(jié)能。而最近頻頻出現(xiàn)的氫能源是否能成為純電動車的接班人，成為真正環(huán)保低碳出行的踐行者？氫能源又比純電動車好在哪里？
真正的“0碳排放”！
關(guān)于能源我們通常用能量密度或者熱值來作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，密度越高則它所賦有的能量越大。從表格上可以看出，氫氣的密度最高達(dá)到143MJ/Kg，相比傳統(tǒng)能源的煤、汽油要高出3-4倍；而我們普遍認(rèn)為的新能源，三元鋰電池單位內(nèi)的能量密度僅是1/132值。
既然氫能源如此高效、環(huán)保，為何沒有廣泛被汽車企業(yè)所應(yīng)用，我想很大的一個原因是技術(shù)問題。相比已經(jīng)成熟的電池技術(shù)，氫能源的存在形式還需要一定時間的打磨。目前汽車領(lǐng)域比較常見的兩種應(yīng)用為：氫內(nèi)燃機汽車以及氫燃料電池汽車。
而目前氫能源汽車的主流發(fā)展方面正是氫燃料電池汽車。氫燃料電池車的工作原理大致為，氫氣經(jīng)過電池的陽極板在鉑的催化劑下電離出氫離子（質(zhì)子），在質(zhì)子交換膜的篩選下降氫離子和電子分別送達(dá)燃料電池的陰陽兩極，其中電子也外電路產(chǎn)生電流供汽車使用，而氫離子則穿過陰極板與空氣中的氧原子重新結(jié)合為水。
從目前的市場來看，越來越多的車企開始注重燃料電池的應(yīng)用和研發(fā)技術(shù)，其中日本在氫能的利用方面領(lǐng)先世界。早在去年年底，日本就提出了“氫能社會”的構(gòu)想，并將在2040年完成零碳?xì)淙剂瞎┙o體系建設(shè)。
關(guān)于能源我們通常用能量密度或者熱值來作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，密度越高則它所賦有的能量越大。從表格上可以看出，氫氣的密度最高達(dá)到143MJ/Kg，相比傳統(tǒng)能源的煤、汽油要高出3-4倍；而我們普遍認(rèn)為的新能源，三元鋰電池單位內(nèi)的能量密度僅是1/132值。
除了能量密度優(yōu)勢以外，氫氣由于元素結(jié)構(gòu)不含碳，所以燃燒后的產(chǎn)物不含碳一類的氣體（產(chǎn)物為水），也就真正滿足“0碳排放”的高清潔能源標(biāo)準(zhǔn)。
既然氫能源如此高效、環(huán)保，為何沒有廣泛被汽車企業(yè)所應(yīng)用，我想很大的一個原因是技術(shù)問題。相比已經(jīng)成熟的電池技術(shù)，氫能源的存在形式還需要一定時間的打磨。目前汽車領(lǐng)域比較常見的兩種應(yīng)用為：氫內(nèi)燃機汽車以及氫燃料電池汽車。
其中，氫內(nèi)燃機汽車是通過氫氣直接在發(fā)動機的氣缸里燃燒，化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機械能以驅(qū)動汽車行駛，和傳統(tǒng)內(nèi)燃機原理相似；而氫燃料電池汽車則是通過氫氣供入燃料電池經(jīng)過催化劑（鉑）催化產(chǎn)生電能，電能再供給電動機以驅(qū)動汽車行駛，屬于典型的電動汽車。
而目前氫能源汽車的主流發(fā)展方面正是氫燃料電池汽車。氫燃料電池車的工作原理大致為，氫氣經(jīng)過電池的陽極板在鉑的催化劑下電離出氫離子（質(zhì)子），在質(zhì)子交換膜的篩選下降氫離子和電子分別送達(dá)燃料電池的陰陽兩極，其中電子也外電路產(chǎn)生電流供汽車使用，而氫離子則穿過陰極板與空氣中的氧原子重新結(jié)合為水。
與傳統(tǒng)汽車相比，燃料電池車能量轉(zhuǎn)化效率高達(dá)60~80%，為內(nèi)燃機的2～3倍。燃料電池的燃料是氫和氧，生成物是清潔的水，它本身工作不產(chǎn)生一氧化碳和二氧化碳，也沒有硫和微粒排出。因此，氫燃料電池汽車是真正意義上的零排放、零污染的車，氫燃料是完美的汽車能源！
加氫三分鐘續(xù)航700公里，量產(chǎn)還會遠(yuǎn)？
相比三元鋰電池純電動車，氫燃料電池的環(huán)保優(yōu)勢要明顯的多，為何遲遲不推廣？除了我們上面所提及的，三元鋰電池得來較為方便以外，目前氫燃料還未全面放開技術(shù)，但這并不意味著一成不變。
從目前的市場來看，越來越多的車企開始注重燃料電池的應(yīng)用和研發(fā)技術(shù)，其中日本在氫能的利用方面領(lǐng)先世界。早在去年年底，日本就提出了“氫能社會”的構(gòu)想，并將在2040年完成零碳?xì)淙剂瞎┙o體系建設(shè)。
作為氫能源踐行者之一，豐田所量產(chǎn)的第一輛氫電池車Mirai，便可實現(xiàn)加氫3-5分鐘，續(xù)航達(dá)700公里的用車需求（本田推出了Clarity）。日本至今建設(shè)了92座加氫站。韓國，美國等國家也緊隨其后，興建加氫站并推出氫能源汽車。此外，歐洲也在努力發(fā)展氫能源的建設(shè)和應(yīng)用。
相比歐洲、日韓等地區(qū)，我國在氫能源的應(yīng)用和建設(shè)方面還顯得有些落后。不過今年9月27日，上海首條燃料電池公交線路正式上線，該公交線路全程約7公里。公交車長度為12米的全低地板燃料電池公交客車，共計6輛，該車采用上汽60kw燃料電池系統(tǒng)，車載氫系統(tǒng)由上海舜華提供，包括7個145L 35MPa儲氫瓶組成，續(xù)航里程≥560km，氫氣加注保障由安亭加氫站完成。
10月24日，長城汽車在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上宣布，長城汽車入股世界領(lǐng)先的德國加氫站運營商H2 MOBILITY。想來，長城汽車已經(jīng)瞄準(zhǔn)了氫能與燃料電池市場，并通過踐行為自己的“新能源大版圖”落子、落實。
相比歐洲、日韓等地區(qū)，我國在氫能源的應(yīng)用和建設(shè)方面還顯得有些落后。不過今年9月27日，上海首條燃料電池公交線路正式上線，該公交線路全程約7公里。公交車長度為12米的全低地板燃料電池公交客車，共計6輛，該車采用上汽60kw燃料電池系統(tǒng)，車載氫系統(tǒng)由上海舜華提供，包括7個145L 35MPa儲氫瓶組成，續(xù)航里程≥560km，氫氣加注保障由安亭加氫站完成。
10月24日，長城汽車在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上宣布，長城汽車入股世界領(lǐng)先的德國加氫站運營商H2 MOBILITY。想來，長城汽車已經(jīng)瞄準(zhǔn)了氫能與燃料電池市場，并通過踐行為自己的“新能源大版圖”落子、落實。
隨著技術(shù)不斷的發(fā)展，氫能源儲存運輸技術(shù)變得更加安全，高效高耐久鉑催化劑研發(fā)成功等等一系列技術(shù)的突破，氫能源汽車已離我們越來越近，正在一步步地走進(jìn)我們的生活。
相比插電式是電動車，氫能源充電快（加氫只需3分鐘），續(xù)航里程長等特點完美解決駕駛者因用車?yán)m(xù)航里程短，充電時間長等一系列焦慮問題，相信氫能源汽車是未來新能源汽車的最好發(fā)展方向。
