眾所周知，這并不是特斯拉第一次自燃，也不會是其最后一次。

 

無獨有偶，就在昨天凌晨，杭州濱江一特斯拉修理場起火。據(jù)消防部門通報，初步了解起火的物質為特斯拉小轎車發(fā)動機和周邊的一個電表箱起火，起火具體原因正在進一步調查中。據(jù)統(tǒng)計，今年總計發(fā)生過5起特斯拉自燃事故，3起發(fā)生在國內，2起發(fā)生在國外。

 

更恐怖的是，自2013年有報道可查以來，駕乘特斯拉發(fā)生死亡的人數(shù)共計12人。有相關人員統(tǒng)計過2013年以來特斯拉已知的事故，很大一部分都涉及到電池起火，其次是Autopilot的問題。

 

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，測試靠用戶

 

從創(chuàng)始之初，特斯拉為了追求續(xù)航里程，用的不是普通的大電池，而是7,000節(jié)小電池拼裝在一起的松下18650鋰電池。這種小電池密度大蓄電量高，但穩(wěn)定性卻不是很好。而在去年，特斯拉逐漸把18650電池換成了21700電池，電池能量密度高。相應的，控制其穩(wěn)定性的難度也更大。

 

密度的增加來源于鎳的增加，隨著鎳用量的增加，電池的儲電能力得到提高，但熱失控溫度和安全性卻逐步下降。之前，特斯拉使用的三元鋰離子電池其熱失控溫度已不足200℃，若非聰明可靠的溫控管理系統(tǒng)，一旦電池內部不穩(wěn)定，容易造成電池發(fā)生爆炸，甚至引發(fā)火災。

 

出問題的可能只是7,000多節(jié)電芯中的其中一個，但導致的高溫足以引起連鎖反應，引燃整個電池組。雖然有特斯拉獨特的電池管理系統(tǒng)作為保障，但從之前多起自燃事件來看，從一定程度上都說明，特斯拉的電池管理系統(tǒng)并不完善。

 

去年8月份，特斯拉告密者Martin Tripp發(fā)推文公開了內部郵件、照片以及車輛識別號碼，并稱這些是特斯拉電池工廠制造工藝存在缺陷的證據(jù)。此外，他還表示特斯拉出售的產品也都是不完美的，這會將司機生命安全置于危險境地。

 

除了電池短路以外，交通事故也很容易導致這些動力電池組自燃。一旦車輛發(fā)生撞擊，觸及到電池很容易由于短路引起自燃。

 

尤其是Autopilot的加入，讓特斯拉的危險指數(shù)直線上升。在特斯拉的交通事故中，由于開啟Autopilot導致的車輛碰撞，進而引發(fā)電池起火的已有不少案例。更危險的是Autopilot本身就不成熟，就被特斯拉直接應用于車上。

 

根據(jù)彭博新聞社報道，特斯拉自2018年以來已經收到美國汽車安全監(jiān)管機構至少發(fā)出的五份傳票，要求獲得有關特斯拉汽車發(fā)生車禍的信息，但特斯拉在面臨監(jiān)管機構調查時堅持其Model 3是“最安全“的。

 

美國汽車安全中心認為，特斯拉銷售Autopilot汽車的方式存在過度宣傳，“具有實質性的欺騙性，可能會誤導消費者，讓他們合理地相信自己的汽車具有自動駕駛或自動駕駛能力。”盡管存在諸多安全隱患，特斯拉也一直在努力更新自動駕駛系統(tǒng)，馬斯克還重申了在年底前推出“全自動駕駛”版本的承諾。

 

馬斯克曾表示，涉及Autopilot系統(tǒng)的嚴重事故往往是缺乏經驗的用戶自滿的結果。

 

用互聯(lián)網(wǎng)的思維看來，特斯拉車主們像小白鼠一樣使用著特斯拉并不怎么成熟的技術，為特斯拉貢獻了海量的寶貴數(shù)據(jù)。頗為諷刺的是，特斯拉的自動駕駛技術遠不如Waymo、通用Cruise、福特等公司，在自動駕駛研發(fā)領域幾乎處在墊底的位置。一旦事故發(fā)生后，特斯拉卻又指責駕駛者放開了雙手，把責任撇得一干二凈。

 

欲使其滅亡，必先使其瘋狂

 

上海特斯拉自燃事件后，特斯拉發(fā)布了公告，翻譯后的意思的就是：我的系統(tǒng)是正常的，還給車內人員爭取了離開的時間，要怪就怪電池，電池有問題，我給你更新下系統(tǒng)吧，我們比汽油車更安全。從字縫里看出字來，整稿都寫著兩個字是“傲慢”。

 

“特斯拉太激進，拿生命安全不當回事，不過好處是犧牲車主推動電動車產業(yè)的前進。”在微博和各種論壇上，不止一位網(wǎng)友這么冷嘲熱諷。

 

面對消費者和媒體的質疑，讓馬斯克惱羞成怒，他在Twitter上指責媒體搞雙重標準，總是針對特斯拉而忽略燃油車的自燃。隨后，他又發(fā)推特補充道：“和大多數(shù)電動汽車一樣，特斯拉著火的可能性比內燃機汽車低500%以上。這一點為什么沒人提到？”

 

當年豐田一個“剎車門”，被全美國吊打，董事長豐田章男滿世界跑來跑去召開謝罪的記者招待會。而反觀馬斯克，既沒有受到歷史教訓，也沒有誠心地向用戶道歉，還為特斯拉“開脫”，從未想過在自身找原因。

 

在上海特斯拉自燃事件后第二天的特斯拉Autonomy Day活動上，身在太平洋彼岸的馬斯克展示了特斯拉自主研發(fā)的自動駕駛芯片，并夸下海口將在2020 年推出超過 100 萬輛無人駕駛出租車（Robo Taxi）。但是馬斯克并沒有收獲預想中溢美之詞，取而代之的是對特斯拉安全性的責問。

 

據(jù)知情人士透露稱，特斯拉內部就曾因Autopilot，發(fā)生過激烈爭吵。有一撥工程師與馬斯克的理念格格不入，他們反對公司在技術還不成熟時，就強推Autopilot。因為任何缺點（比如傳感器盲點）或不可預見的因素（駕駛員不熟悉操作或濫用該技術），都可能導致死傷事故。但是，以馬斯克為首的激進派，完全沒理會這個擔憂。

 

頻繁的事故引發(fā)了消費者對于特斯拉安全方面的擔憂，但更令人氣憤的，是事故發(fā)生后馬斯克的態(tài)度，特斯拉漠視安全、漠視生命的惡劣態(tài)度。

 

就拿自動駕駛來說，Waymo、通用Cruise、福特等公司的“實現(xiàn)完全自動駕駛”的工程樣車早已經在多種路況下做過測試，但無一企業(yè)目前在量產車上搭載了L3以上級別的功能。傳統(tǒng)廠商和供應商為什么這么保守，就是把車輛的安全性和可靠性放在了第一位。

 

電池的熱失控問題、自動駕駛的落地，也許現(xiàn)在正處于企業(yè)或時代的瓶頸期。消費者對安全概率可能沒有直觀概念，但這不是特斯拉不夠敏感的借口。雖然很多人以馬斯克為信仰充值，特斯拉也頂著馬斯克的光環(huán)。但光環(huán)褪下，以史為鑒，特斯拉的人命債遲早是要還的。

 

美國媒體說馬斯克是最像喬布斯的企業(yè)家，但汽車制造與手機制造有著天壤之別。百年汽車史，那些優(yōu)秀的車企可以異軍突起，直至江山穩(wěn)固，靠的不是捷徑和顛覆。而是扎扎實實、穩(wěn)扎穩(wěn)打的制造、成本、質量、管理等一系列體系的經營。

 

來源：每日汽車