在2019年中國乘用車市場“太難了”的背景下，今年新型冠狀病毒感染肺炎疫情的沖擊對車市無疑是雪上加霜，乘聯(lián)會前期預(yù)測的2020年乘用車市場總體增速為1%的判斷，面臨著下調(diào)百萬臺到-5%的艱難前景。不過危中有機(jī)，由于中國家庭私車消費(fèi)基數(shù)還比較低，所以未來潛力還很大。雖然一季度車市銷量可能不太理想，但相信行業(yè)會克服困難，更多地挖掘機(jī)遇，推動首購群體購車熱情進(jìn)一步提升，因而2020年車市有可能出現(xiàn)前低中高后強(qiáng)的走勢。
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一、消費(fèi)不足問題必須靠汽車消費(fèi)解決
1、疫情對消費(fèi)打擊巨大
受疫情影響，消費(fèi)“穩(wěn)增長”板塊受到阻礙。歷來春節(jié)因素下的1-2月的衣食兩種消費(fèi)占比較高，但今年受到疫情影響較大。按前幾年的消費(fèi)水平，汽車的1-2月消費(fèi)額相當(dāng)于餐飲收入總額。但近年的餐飲收入在春節(jié)期間增長很快，從15年的5079億增長到19年春節(jié)的7251億元，這也是消費(fèi)增長的核心動力。
2、汽車消費(fèi)是核心拉動點(diǎn)
今年經(jīng)濟(jì)增長和消費(fèi)穩(wěn)定目標(biāo)非常明確且強(qiáng)烈，是希望通過汽車要抵充消費(fèi)市場的下行壓力。鼓勵汽車等傳統(tǒng)大宗消費(fèi)，是以汽車體量的增加去抵充糧油食品、餐飲消費(fèi)體量的下滑。因?yàn)槿ツ昶囀秦?fù)增長，因此今年要以汽車的增量抵充其他消費(fèi)產(chǎn)品的下滑。
今年，在衣食住行中，行可能要成為主要的增長點(diǎn)。應(yīng)該在消費(fèi)的總盤子里面解決消費(fèi)的問題，目前把汽車需求拉起來，看來是最行之有效的方法。
二、汽車消費(fèi)的潛力空間很大
國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2018年末，美國千人汽車保有量為823輛，我國千人小客車保有量僅140輛左右，增長潛力還很大。從家庭普及率看，城市家庭僅有44輛車，其中還有復(fù)數(shù)保有的部分，家庭有車水平偏低。
1、抑制購買到引導(dǎo)使用是方向
過去幾年我們的政策一直在強(qiáng)調(diào)，政策要從抑制購買轉(zhuǎn)向引導(dǎo)使用，尤其從抑制購買用車轉(zhuǎn)到引導(dǎo)使用車輛，降低使用強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)個性化消費(fèi)。但從實(shí)際的效果來看，目前來說抑制購買的措施相對比較嚴(yán)厲，但是引導(dǎo)使用的措施始終沒有任何進(jìn)展。低污染排放區(qū)，核心主城區(qū)等管控策略并沒有有效實(shí)施，燃油車在主城區(qū)擁堵路段的管控措施沒有建立，這都導(dǎo)致我們的城市擁堵問題相對較為嚴(yán)重。
2、網(wǎng)約車擠占交通資源是結(jié)果
隨著2010年開始汽車限購以來，大城市的汽車使用強(qiáng)度在不斷的增強(qiáng)，尤其是共享用車為代表，雖然保有量沒有增加，也想控制使用減少擁堵。但實(shí)際是大量增加了高強(qiáng)度道路活動的共享用車和網(wǎng)約出租車，一輛網(wǎng)約出租車應(yīng)該說相對于10輛以上的轎車使用頻度，目前網(wǎng)約出租車每天的在道路時長大部分在12個小時以上，比私家車的在線時長要高出很多。尤其在核心城區(qū)是網(wǎng)約車集中地，甚至一輛網(wǎng)約車等于10輛以上的私家車的道路占用時間。
雖然北京等城市保有量似乎沒有增長，但城市的道路擁堵加劇。因?yàn)榫W(wǎng)約車的出現(xiàn)，閑置的使用率不高的號牌被租用，形成強(qiáng)大的網(wǎng)約車供給力，實(shí)際上帶來了更加嚴(yán)重的道路擁堵問題。
在私人購車一號難求的背景下，而這些網(wǎng)約車過度占用城市資源的問題，我們似乎視而不見。我們在解決消費(fèi)問題時，只是限制購買而不引導(dǎo)使用，所以導(dǎo)致了目前的怪象。
前期的汽車共享是偽命題，本身來說就是一個網(wǎng)約出租車，而網(wǎng)約出租車的數(shù)量規(guī)模成倍的增長，實(shí)際帶來的道路擁堵，沒有得到有效的控制。而私人購車始終受到嚴(yán)厲控制，甚至不得不買皮卡當(dāng)代步工具，這都是沒有合理引導(dǎo)消費(fèi)的問題。
三、促銷費(fèi)要拉動新車首購群體
促銷費(fèi)是要促普及，才能有效果。目前促進(jìn)汽車消費(fèi)核心的推動，基本都是在促進(jìn)換購需求，而沒有推動新購需求，原因在于換購需求既能拉動銷售額增長，同時還能拉動二手車增長，但是對總量的拉動不大，同時對改善普通百姓的消費(fèi)應(yīng)該是并沒有達(dá)到預(yù)期效果，所以車市進(jìn)入了刺激消費(fèi)升級，但不刺激消費(fèi)普及，整個車市刺激政策不見效的問題。導(dǎo)致很多人對政策號召力產(chǎn)生質(zhì)疑。
自主品牌壓力日漸增大，關(guān)鍵是政策的著力點(diǎn)不是普及，也導(dǎo)致車市的結(jié)構(gòu)性問題日益凸顯。
1、中西部的增長乏力
從17年以來，中國車市呈現(xiàn)與中西部的房地產(chǎn)高增長趨勢背道而馳的嚴(yán)重低迷局面，因此簡單的看中西部地區(qū)的人口外流導(dǎo)致的購買力不強(qiáng)，并不完全成立。
從我們的消費(fèi)額角度來看，中西部的衣食消費(fèi)額也在逐步增長之中，而只有汽車的消費(fèi)呈現(xiàn)明顯的中西部走勢低迷與入門級走勢低迷的特征。
這是從17年以來出現(xiàn)的特殊情況，并非可持續(xù)的特征，因此我們過去說汽車市場發(fā)展的潛力在中西部，但現(xiàn)在來看這樣的說法似乎是錯誤的。
2、農(nóng)村縣鄉(xiāng)市場相對低迷
農(nóng)村縣鄉(xiāng)市場一直是汽車市場發(fā)展的主力，因?yàn)榻煌ú槐悖瑐€性化出行是主要的出行方式，加之農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)的土地資源相對豐富，停車條件便利，對汽車普及對農(nóng)村居民來說意義極其巨大。
現(xiàn)在普遍的說法是農(nóng)村地區(qū)的汽車也堵得厲害，但我們同時還有兩億輛車，至少有5億個家庭，因此一半以上的家庭是沒有車的，尤其農(nóng)村家庭有車的比例只有30%不到，擁堵問題不代表普及了。
農(nóng)村居民的出行條件并非不需要車，而是通過摩托車，電動車或者其他的交通工具去實(shí)現(xiàn)。相對于汽車來說，這些簡易交通工具成本相對較低，管理相對寬松。因此農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路交通秩序相對混亂，低速電動車等成為重要的出行工具，如果引導(dǎo)這些用戶升級，這就是比較大的市場。
3、購車門檻提升
同樣的居民收入水平，過去買的汽車，但隨著房地產(chǎn)等價格的高漲和居民債務(wù)的增長，原來月收入5000元能買得起車。現(xiàn)在同樣的收入是買不起車的，這主要是因?yàn)槠渌某杀旧蠞q，尤其房地產(chǎn)作為投資類產(chǎn)品并不屬于我們的生活成本，買房帶來的居民債務(wù)增長，使居民的可支配支出下降，原來可能家庭掙1萬塊錢能買起一輛車，但現(xiàn)在這個家庭可能就買不起車了。
四、促增量建議-購置稅減半
乘用車實(shí)施減半征收車輛購置稅為何有效？15年出臺的政策是：從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實(shí)施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策。這項(xiàng)政策與09年的購置稅減半政策基本一致，體現(xiàn)了政策的一貫連續(xù)性，好的政策就拿過來直接繼續(xù)使用，不必有太大的顧慮。
09年時的購置稅減免政策是最直接的首購消費(fèi)拉動，在用戶看來，稅收的優(yōu)惠是國家給的，與經(jīng)銷商優(yōu)惠無關(guān)，因此必須要享受的，這也是09-10年市場超級火爆的原因。2015年的購置稅減半政策也是同樣的效果，發(fā)力在首購市場。
2020年車市的低迷仍是首購群體的入門級購車，這樣的促進(jìn)政策比換購政策的效果會強(qiáng)很多。
五、促增量建議-電動車下鄉(xiāng)
2019年新能源車補(bǔ)貼調(diào)整，核心的調(diào)整是250公里下巡航里程的純電動車補(bǔ)貼大幅銳減，這也導(dǎo)致2019年整個A00級電動車占比從一半以上迅速下降到1/4以下，2019年新能源車整體市場出現(xiàn)了負(fù)增長，而新能源乘用車僅是微增。2019年整個新能源汽車的一個低迷特征，原因就是微型電動車的增長動力衰竭。
目前汽車市場低迷的重要原因，也是因?yàn)槠囋谂c其他交通工具的競爭中，燃油汽車處于高成本被動局面。相對于地鐵高鐵，還有其他的交通工具，汽車成本高，使用便利性差，因此被其他工具所圍剿。現(xiàn)在外賣快遞等各種工具都是用電動自行車沒有用電動汽車的，而農(nóng)村市場也是電動低速車擠壓電動車的份額，原因是相對來說電動車競爭力不足。
因此在目前鼓勵電動車向下延伸，對改善農(nóng)村市場的出行條件，推動車體電動化轉(zhuǎn)型，都有一定促進(jìn)作用。由于電動車本身就應(yīng)該有補(bǔ)貼，而250公里下續(xù)航里程的補(bǔ)貼砍得較快，所以目前恢復(fù)一些補(bǔ)貼對城市發(fā)展也是極其有利的，而且農(nóng)村地區(qū)不一定需要250公里續(xù)航里程的車型，可能200公里或150公里也就足夠了，應(yīng)該給更多的多樣化選擇。因此鼓勵電動車下鄉(xiāng)給予低續(xù)航車型一定的補(bǔ)貼，有利于新能源車的發(fā)展跟農(nóng)村促進(jìn)環(huán)境的改善，同時也在改善電動車與低速電動車等其他車型的競爭關(guān)系。
六、促進(jìn)升級-購車抵稅
在中國，購房是投資行為，并非生活必須，也不計入CPI。目前購房能夠抵個稅、購車消費(fèi)也應(yīng)該有同樣的資格。
實(shí)行專項(xiàng)附加扣除是個稅制度的重要舉措。目前對個人所得稅法規(guī)定的子女教育、繼續(xù)教育、大病醫(yī)療、住房貸款利息、住房租金和贍養(yǎng)老人等6項(xiàng)專項(xiàng)附加扣除規(guī)定。這對增加居民收入、促進(jìn)消費(fèi)具有積極作用。
個稅減免的政策是有利于居民消費(fèi)的利好政策，家庭購車應(yīng)該與購房享受同樣的免個稅政策。比如每個家庭三年內(nèi)有一次購車免稅機(jī)會，購車可免除5000元個稅，從繳納車購稅后的分5個月抵沖5000元個稅，這樣既能促進(jìn)消費(fèi)，也平衡私人車輛掛靠公司抵稅的不公平稅收問題，能促進(jìn)稅收公平。
目前個人所得稅調(diào)整，增加免稅扣除項(xiàng)，應(yīng)該把家庭車輛購買納入抵稅范圍。否則車輛都掛到單位名下，虛增財務(wù)成本，形成稅收推動的消費(fèi)畸形問題。
由于新車購車有購置稅等納稅信息，因此很容易聯(lián)網(wǎng)確認(rèn)，因此納稅的影響不大。
七、限購城市多放號、實(shí)施郊區(qū)牌照
目前限購城市都是經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快和人口集聚不斷增大的城市，因此限購城市對車輛的需求相對強(qiáng)烈。由于采取限購政策，導(dǎo)致這些限購城市的牌照增長相對緩慢，整個把握量的增長速度遠(yuǎn)低于同類其他城市的增長水平，甚至淪為汽車保有的落后城市。
限購車輛城市的限購牌照帶來的牌照資源緊缺和偏低的保有量，這應(yīng)該是在經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)壓力的時候的一個緩沖器。經(jīng)濟(jì)下行期增大牌照的發(fā)放量是很好的一個措施，等到經(jīng)濟(jì)恢復(fù)平穩(wěn)之后，可以再逐步的縮小牌照供給，實(shí)現(xiàn)逆周期調(diào)節(jié)。
實(shí)施郊區(qū)牌照日益成熟。由于限購城市的郊區(qū)面積相對較大，而且郊區(qū)的人口居住和交通便利性都很差，因此郊區(qū)更需要車輛的通行，如果使用郊區(qū)牌照的話，對整個郊區(qū)居民的處境會有很好的促進(jìn)作用，隨著我們智能網(wǎng)聯(lián)的推動，郊區(qū)牌照的使用應(yīng)該說更為簡易，很容易控制。
總之，汽車消費(fèi)的增長是讓更多人公共交通不便的人使用私車出行的快捷安全方式，這在疫情發(fā)生過程中后，體現(xiàn)的很有意義。政策推動存量升級對自主不利，還是應(yīng)該促進(jìn)增量需求。
