其實早在幾年前，就有專家提出中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展應該走農(nóng)村包圍城市的路線，但幾乎沒有一點聲響。而近期隨著《關于深入推進農(nóng)業(yè)供給側(cè)結(jié)構性改革加快培育農(nóng)業(yè)農(nóng)村發(fā)展新動能的若干意見》的出臺，以及2017年政府工作報告中也提出了促進電商、快遞進社區(qū)進農(nóng)村，推動實體店銷售和網(wǎng)購融合發(fā)展。在政策的東風下，農(nóng)村物流用車迎來了新機遇，在電動物流車如火如荼的今天，筆者且來分析一下電動物流車走“農(nóng)村包圍城市”的戰(zhàn)略路線能否行得通。
農(nóng)村電商催生物流市場
俗話說，商場如戰(zhàn)場，農(nóng)村包圍城市是中國革命幾十年斗爭經(jīng)驗的精華，后世通過創(chuàng)造性的運用，也不乏成功例子。與本文有關的像京東、阿里巴巴就成功地開辟了農(nóng)村市場，通過做墻體廣告、開發(fā)農(nóng)村淘寶、設立村級服務站等打通了農(nóng)村電子商務。所以在對電動物流車下鄉(xiāng)的討論中，最多的一點在于電商下鄉(xiāng)拓寬了農(nóng)村的物流市場。
從近年農(nóng)村網(wǎng)購市場規(guī)模看，2014年是1800億元，到2015年，這個數(shù)字翻了近一番，達到3530億元。而2016年僅上半年就達3120億元，以淘寶網(wǎng)購數(shù)據(jù)為例，農(nóng)村消費占比從2012年的7.11％增長到2014年的9.11％，所以2017年仍將繼續(xù)增長。
農(nóng)村電商的物流運輸離不開交通工具，所以這部分細分領域車輛迎來發(fā)展機遇。除了農(nóng)村電商這個新鮮事物外，農(nóng)產(chǎn)品、日用品等也構成了農(nóng)村物流運輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，同時隨著生活水平的提高，這部分的要求也越來越高。廂式類貨運汽車、冷藏保溫汽車、蔬菜售賣車、半掛廂式車、運奶類罐車等物流用車將會取得快速發(fā)展。
公共設施不斷完善 電動物流車有望進農(nóng)村
電動物流車需要有固定的充電場所，動力上不如燃油車，所以對道路的要求更高，如果是以前坑坑洼洼的路面，要實現(xiàn)進農(nóng)村的目標無從談起。不過農(nóng)村道路條件已經(jīng)有了很大改善，國家也在繼續(xù)加強農(nóng)村公共設施建設。
比如去年2016年前10個月全國農(nóng)村公路累計完成新改建規(guī)模23.6萬公里，提前完成了2016年國務院下達的20萬公里的年度任務，今年將繼續(xù)加強農(nóng)村公共設施建設，新建改建農(nóng)村公路20萬公里。
農(nóng)村電商催生物流市場
俗話說，商場如戰(zhàn)場，農(nóng)村包圍城市是中國革命幾十年斗爭經(jīng)驗的精華，后世通過創(chuàng)造性的運用，也不乏成功例子。與本文有關的像京東、阿里巴巴就成功地開辟了農(nóng)村市場，通過做墻體廣告、開發(fā)農(nóng)村淘寶、設立村級服務站等打通了農(nóng)村電子商務。所以在對電動物流車下鄉(xiāng)的討論中，最多的一點在于電商下鄉(xiāng)拓寬了農(nóng)村的物流市場。
從近年農(nóng)村網(wǎng)購市場規(guī)模看，2014年是1800億元，到2015年，這個數(shù)字翻了近一番，達到3530億元。而2016年僅上半年就達3120億元，以淘寶網(wǎng)購數(shù)據(jù)為例，農(nóng)村消費占比從2012年的7.11％增長到2014年的9.11％，所以2017年仍將繼續(xù)增長。
農(nóng)村電商的物流運輸離不開交通工具，所以這部分細分領域車輛迎來發(fā)展機遇。除了農(nóng)村電商這個新鮮事物外，農(nóng)產(chǎn)品、日用品等也構成了農(nóng)村物流運輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，同時隨著生活水平的提高，這部分的要求也越來越高。廂式類貨運汽車、冷藏保溫汽車、蔬菜售賣車、半掛廂式車、運奶類罐車等物流用車將會取得快速發(fā)展。
公共設施不斷完善 電動物流車有望進農(nóng)村
電動物流車需要有固定的充電場所，動力上不如燃油車，所以對道路的要求更高，如果是以前坑坑洼洼的路面，要實現(xiàn)進農(nóng)村的目標無從談起。不過農(nóng)村道路條件已經(jīng)有了很大改善，國家也在繼續(xù)加強農(nóng)村公共設施建設。
比如去年2016年前10個月全國農(nóng)村公路累計完成新改建規(guī)模23.6萬公里，提前完成了2016年國務院下達的20萬公里的年度任務，今年將繼續(xù)加強農(nóng)村公共設施建設，新建改建農(nóng)村公路20萬公里。
說到充電問題，大城市寸土寸金，充電樁建設成本和難度系數(shù)都很大，經(jīng)過系統(tǒng)規(guī)劃后的新農(nóng)村，居民一般擁有自家的院落或門前寬敞的道路空間，既解決了停放問題，也構成了一個完美的充電場景。
所以，在各項基礎設施逐步完善的前提下，電動物流車要走進農(nóng)村的可能性也就更大了。
城市依舊是電動物流車的主場
公共設施建設基本都是政府在主導，既要從實際出發(fā)，也要考慮經(jīng)濟性，電動物流車要走進農(nóng)村也意味著充電建設要適當轉(zhuǎn)移方向，但從國家和地方的規(guī)劃來看，新能源汽車的主戰(zhàn)場始終還是在大城市，我國三四線城市新能源汽車的市場滲透率都極低，更別說偏遠或落后的農(nóng)村地區(qū)。所以回歸到國家、企業(yè)和用戶三方的立場來看，農(nóng)村發(fā)展新能源汽車其實更像泡沫。
首先，我國發(fā)展新能源汽車的初衷是改善環(huán)境，減少汽車尾氣污染，像首次確定參與十城千輛工程的城市就是北京、上海、深圳、武漢、杭州等省會城市，這些城市的特點是經(jīng)濟活動頻繁、汽車保有量大。
而總得來說，機動車尾氣排放對農(nóng)村地區(qū)的大氣污染的“貢獻率”是比較低的，所以以環(huán)保為由在農(nóng)村推廣電動物流車非常牽強。
其次，就車企來說，利益是首位，農(nóng)村物流盡管火爆但與城市物流相比就是小巫見大巫，所以物流活動頻繁的一二線城市才會成為企業(yè)的重點，尤其在國家出臺了3萬公里的要求后，更加注定車輛使用環(huán)節(jié)，先農(nóng)村后城市的戰(zhàn)略，理論上很難行得通，實際操作的難度當然更大。
最后，物流行業(yè)的特性決定了對車輛的需求，在產(chǎn)品的種類上，電動物流車與傳統(tǒng)的燃油車大同小異，但性能上卻有很大差異，經(jīng)濟與實用性其實不如已經(jīng)做到規(guī)模化的同級別燃油車。
城市是生產(chǎn)和消費集中的地方，而農(nóng)村生產(chǎn)和消費都比較分散，因而農(nóng)村生產(chǎn)和消費服務的物流活動也勢必分散，運輸車輛返空現(xiàn)象嚴重，所以對成本更加看重，迫切需要共同配送來降低物流成本，另外個體用戶的使用習慣更為復雜，一輛車既可拉貨也載客，偶爾還會跑個長途。所以電動物流車到底能給使用者帶來怎樣的效益也很難量化，在大家對電動物流車認知度更低的農(nóng)村地區(qū)推廣可以說更加困難。
小結(jié)：近兩年我國新能源汽車高速發(fā)展，物流車作為其中一個分支當然也成為企業(yè)必爭的領域，參與到電動物流車生產(chǎn)研發(fā)的車企越來越多，電動物流車產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象較為嚴重，產(chǎn)品質(zhì)量還有些層次不齊，所以電動物流車的市場化還需要努力。盡管農(nóng)村電商已有雛形，但筆者認為電動物流車想通過此種方式來填補城市推廣帶來的空缺是不太現(xiàn)實的。
