根據北京市環科院關于北京市大氣污染源排放清單數據，在氮氧化物和揮發性有機物VOCs中，機動車排放所占的比重分別高達42%和32%。

　　中科院“大氣灰霾追因與控制”先導專項大氣物理所王躍思課題組2009—2011年對京津冀區域PM2.5化學成分分析進行了兩年平均狀況的研究，源解析結果表明，汽車及相關產業來源約占30%（10%—50%）；鋼鐵、化工和電子等工業過程產生35%（20%—50%）；熱電廠排放占10%（5%—20%）；居民取暖、餐飲和農牧業過程占10%（5%—20%）。

　　復旦大學大氣化學研究中心主任、特聘教授莊國順表示，機動車排放是北京市大氣污染的主要來源之一。中國的霧霾治理再不能走彎路，不要被不科學的研究信息誤導。剎住機動車數量連年增長勢頭，嚴格控制尾氣排放，特別是設法降低尾氣中有機物的含量，正是近期治理灰霾的最重要、最可行措施。

　　汽車行業如何才能做到節能減排？珠海銀隆新能源有限公司董事長魏銀倉對《財經國家周刊》表示，傳統汽車必須要實現低排放、超低排放，乃至零排放，這對我國自主品牌傳統汽車的轉型升級提出了新要求——應大力發展新能源公共交通，鼓勵市民綠色出行，讓新能源汽車成為霧霾“阻擊戰”的主力軍。

　　新能源汽車大有可為

　　能源危機和環境惡化等社會問題，促使中國汽車工業必須要走節能減排可持續性發展路線。一方面通過渦輪增壓、燃油直噴等新技術幫助傳統車型降低能耗、減少排放；另一方面，業內也刮起了一股新能源汽車風潮。

　　自從2009年，科技部、財政部、工信部、發改委共同啟動“十城千輛”工程以來，我國新能源汽車推廣應用的步伐逐漸加快。

　　隨著中央及地方密集出臺的補貼等多重利好政策的催化，借著這股“東風”，中國新能源汽車市場持續處于“井噴”狀態，2015年，我國累計生產新能源汽車37.90萬輛，一躍成為全球第一的新能源汽車市場大國。

　　中汽協數據顯示，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。這意味著我國新能源汽車連續兩年產銷量居世界第一。累計推廣量超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。

　　2016年12月，國務院于印發《“十三五”節能減排工作方案》，文中多次提及新能源汽車。方案指出“加快發展壯大新能源汽車等戰略性新興產業。”“到2020年節能環保、新能源裝備、新能源汽車等綠色低碳產業總產值突破10萬億元，成為支柱產業。”

　　《“十三五”節能減排工作方案》還提出，要動員全社會參與節能減排。積極引導消費者購買節能與新能源汽車、高效家電、節水型器具等節能環保低碳產品。大力推廣綠色低碳出行，倡導綠色生活和休閑模式。

　　魏銀倉表示，面對當下汽車保有量不斷攀升造成的環境困局，逐漸流行的綠色出行方式為我們提供了一種突破瓶頸的可能。綠色出行就是采用對環境影響最小的出行方式。即節約能源、提高能效、減少污染、有益于健康、兼顧效率的出行方式。

　　綠色出行，城市公共交通扮演的節能減排角色不可缺。城市公交系統包括城市公交車、城市物流車、郵政車、通勤車、環衛車、工程車等。這些公共交通車輛服務于大眾生活的方方面面，使用頻度高、運行排放大。由于行駛路線相對固定，新能源公交車被業內認為是新能源汽車中最易實現商業化應用的車型。

　　工業和信息化部裝備工業司副巡視員瞿國春認為，城市公交系統作為新能源汽車在公共領域的切入點，有著重要的意義。因此，在公交系統推廣新能源汽車，不僅能夠產生巨大的環保效益，還有利于引導新能源汽車產業由大變強。

　　在魏銀倉看來，當前新能源汽車市場更需要提高通行率，城市更需要普及綠色出行，鼓勵新能源產業百花齊放、百家爭鳴。

　　產業推廣仍存瓶頸

　　“積極推進公共交通工具的電動化對于調整全產業鏈結構，緩解環境保護壓力，實現社會經濟健康可持續發展，具有非常重要的意義。但對于剛剛起步的中國市場而言，新能源汽車并未得到很好的普及。”魏銀倉說。

　　盡管新能源汽車逐漸被市場認可，但在規模化推進過程中，仍然存在一定的瓶頸，電池續航能力差，充電設施不完善，二次利用商業模式等都有待探索。

　　決定著新能源汽車行駛半徑的充電樁，建設數量遠低于新能源車的銷量，車主“里程焦慮”問題一直沒有徹底解決。

　　“到哪里去充電”，成為新能源汽車尤其是純電動車推廣的一大痛點。周邊配套建設跟不上新能源汽車發展步伐，也是推廣的一個阻力。

　　在魏銀倉看來，對于純電動車來說，由于技術及配套充電樁不完善等因素制約，則讓消費者“望而卻步”。

　　除了充電設施，新能源汽車動力電池的安全性和使用壽命，成為部分消費者最終放棄選擇新能源汽車的重要理由。新能源電動汽車最主要的部件是動力電池、電動機和能量轉換控制系統，而動力電池要實現快速充電、安全等高性能，是技術門檻最高、也是利潤最集中的部分。根據現在國內技術發展情況，汽車電池的設計數據和實際使用數據依然存在著較大的差距。

　　一位北汽新能源車主對《財經國家周刊》記者抱怨道，因為家里至今沒有安裝上充電樁，其只能晚上到外面找樁充電，而到了冬天幾乎每天必充，讓其頗受折磨。也有奇瑞新能源車主表示，他親身見證了什么是眼睜睜地看著車掉電：“就算開著暖氣不開車，也能看著續航往下減，平均一分鐘減少一公里；比起夏天開空調，開暖氣耗電更明顯”。

　　從眾多用戶的反饋來看，目前電池續駛能力的理論設計數據一般在200公里到400公里之間，最高時速在100至150公里，實際使用中續航里程一般只能達到設計的三分之二左右，在低溫和寒冷的天氣狀況下縮水會更嚴重。此外，在新能源汽車使用中，充電設施、電池存在因維護不到位而產生的安全隱患。

　　質量過硬是發展的關鍵

　　飛速增長的背后，新能源汽車的質量問題也不容忽視。

　　2015年，我國廈門、深圳等地已發生數起新能源客車起火事件，電動汽車起火頻發并造成人員傷亡，引起了全社會極大的關注。特斯拉等為代表的電動車標桿車企也有產品起火事件見諸報端。

　　國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示：“這種情況在一定程度上反映出：近幾年來，在新能源市場的快速發展當中，各地方政府和汽車企業都忙于推廣，在安全管理上有些疏忽，所以就出現了安全問題的苗頭。”

　　新能源汽車推廣應用的安全問題不僅涉及人民群眾的生命財產安全，也關系到戰略性新興產業的發展大局。若只顧快速發展、忽視維持穩定的話，新能源行業的未來可能會面臨不可持續的困境。

　　魏銀倉表示，銀隆純電動客車已在全國近40個城市運營并取得良好的運營成績。這得益于銀隆鈦核心技術具有的6分鐘快充放、耐寬溫（-50℃~+60℃）、30年循環使用壽命、不起火不爆炸高安全、高效率等優勢的支撐，實現了高效率運營，對于氣溫的適應程度、使用的環境也將變得更廣。我們確保24小時不間斷地運營，確保了市場和客戶以及市民的正常出行，因此，計算全生命周期的綜合效益，我們也是最高的。

　　在掌握核心技術的基礎上，銀隆具備創新的商業模式，真正地解決了城市發展過程當中的第三大問題——公共交通。當前，水和電的市場化已經得到了解決。銀隆將創新商業模式注入公共交通領域，讓其不再成為政府財政的負擔。同時，銀隆將引入全新的金融模型，以核心技術支撐的金融模型，將實現政府、車企、公交和金融四方的共贏。

　　魏銀倉表示，2017年，銀隆迎來第八個產業基地的投產，未來，銀隆將打造具有綜合研發實力、創新型的新能源企業，繼續加強與保持領先技術的市場領跑優勢，為市場提供更安全、更高效、更放心的產品。