由于鋰、鎳及其他原材料的供應跟不上全球電動車的產量擴張，電池的價格在經歷了十年的急劇下降之后，似乎將在2022年迎來上漲。
礦業公司爭相增加現有設施的產量、開發新供應來源的同時，碳酸鋰的基準價格在2021年末達到了創紀錄的水平。在中國這個最大的電池生產國，鋰價格為每噸261500元人民幣，比2021年1月高出五倍還多。
電池中最昂貴的部分——陰極所使用的其他原材料價格也一直在上漲。自2021年1月以來，鈷的價格翻了一番，達到每噸70208美元，而鎳的價格躍升15%，達到20045美元。
近年來，汽車制造商和電池制造商一直在努力合作，開發長壽命、高性能的電池，同時努力降低成本，而原材料價格的大幅增長，卻正在削弱他們在技術上和效率上取得的收益。
原材料價格的增長還威脅到汽車行業雄心勃勃的電動化計劃，甚至以前不太情愿向電動化轉型的公司，如豐田，如今也制定了電動汽車生產的目標。
鋰價持續上漲
據彭博社新能源財經頻道報道，由于中國市場銷售的火爆，全球電動汽車銷量估計將從2020年的310萬輛達到2021年的560萬輛。
根據標普全球12月的一份報告，2022年需求的進一步增長，將意味著這一年將出現鋰的供應短缺，因為材料的使用超過了產量并耗盡了庫存。
報告稱，根據標普全球市場情報公司的預測，2022年的碳酸鋰供應量將從2021年的49.7萬噸躍升至63.6萬噸，但需求量將從50.4萬噸躍升至64.1萬噸，甚至更高。
咨詢公司伍德麥肯茲的電池原材料研究總監加文·蒙戈美瑞（Gavin Montgomery）說，“鋰價不太可能像以前的周期那樣大幅下跌。”他補充道，“在未來幾年里，我們正在進入一種鋰價的新時代，增長將會非常強勁。”
在短期內，鋰供應將是有限的。澳大利亞的生產商在2020年的低價期后關閉了礦場，由于新冠疫情的存在，想要重新雇用員工并使生產恢復到疫情前的水平，將是非常困難的。
同時，中國生產碳酸鋰的鋰加工企業也受到秋季突然出臺的電力使用限制的影響。盡管其中一些限制已經放寬，這些公司也依然在努力追趕生產進度。
日本的一位鋰交易商表示，預計原材料價格將保持在目前的高位。他說，“基于汽車制造商的電動汽車目標，我們懷疑是否有足夠的原材料供應。”該交易商補充說，全固態電池等新技術將需要更多的鋰。
據彭博社新能源財經報道，2010年鋰離子電池包的價格在每千瓦時1200美元以上，但到2021年暴跌至132美元。然而，據估計，2022年的平均價格可能會回升至每千瓦時135美元。
陰極材料通常占到電池組總成本的30%左右，用于陰極材料的鈷鎳等金屬價格也在不斷上升。
對于鈷來說，疫情引發的運輸中斷和非洲邊境關閉是價格飆升的背后原因。新冠病毒奧密克戎變異毒株的出現，使得從鈷生產國剛果經南非德班港再到中國的主要貿易路線，增加了新的干擾。
而陰極中另一個重要材料鎳的價格則創下了十年來的新高。
鎳價漲至十年最高
鎳價在2022年1月12日飆升至十年來的最高點，因為隨著電動汽車市場的繁榮和庫存的減少，汽車制造商正在爭相為電動汽車電池保供。
倫敦金屬交易所的三個月期間鎳價跳漲達4.4%，至每噸22745美元，是2011年8月以來的最高總價。
最近的漲勢始于2021年12月中旬，美國、英國和中國等主要市場的電動汽車銷售大幅上升，在此推動下，鎳的價格上漲了15%。
汽車制造商更傾向于使用鎳含量高的電池，因為鎳可以增強電池陰極的能量儲存。這將使電動汽車的續航里程擴大到一個可靠的長距離，這對消費者來說是電動汽車市場主流化的一個關鍵特征。
電動汽車巨頭特斯拉公司計劃在六年內以倫敦金屬交易所列出的價格購買7.5萬噸鎳精礦，以及少量的鈷和鐵礦石。目前還不清楚特斯拉將在哪里提煉這些鎳精礦，因為美國沒有鎳精煉廠。
然而，這一決定對美國的鎳市場是一種推動，此前首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾嘲笑美國的鎳生產水平“客觀上來說非常蹩腳”。
與此同時，跨國礦商必和必拓（BHP）已經為坦桑尼亞的一個鎳生產基地投入了1億美元，因為它希望擺脫化石燃料。
印度尼西亞是世界上最大的鎳生產國。鎳通常以礦石的不純形式自然存在，必須進行開采、提取和精煉。全世界有幾十個國家存在采礦業務，其中俄羅斯、澳大利亞和加拿大是最多的。
雖然中國是一個主要的金屬消費國，但鎳可以在不依賴中國的情況下被提取，這也使這一原材料對西方汽車制造商更具吸引力。
金屬原材料行業分析
德國商業銀行的原材料分析師丹尼爾·布利斯曼（Daniel Briesemann）認為，由于有利的市場趨勢，鎳將享有持續的需求。
他說：“在我們看來，電動化的趨勢，特別是車企的電動化，將是未來幾年推動鎳需求增長的關鍵因素，這也是為什么許多汽車生產商正在試圖簽訂長期供應合同以保證他們的電池金屬供應。”
他還預計鎳的價格將保持高位，因為制造商已經在“爭奪”它們的長期供應，這意味著未來幾個月可能會出現短缺。
該分析師指出，在倫敦金屬交易所的倉庫里，鎳的庫存同時也減少到了10萬噸以下。這是兩年多來的最低水平。
“鑒于一半以上的庫存仍被指定裝運，去庫存化的情況可能會繼續。在我們看來，這只是鎳價得到良好支撐的原因之一。”布利斯曼補充道。
中國是全球最大金屬消費國，隨著對中國經濟的擔憂有所緩解，鎳也受益于更大范圍的工業金屬行業反彈。
雖然中國不是一個主要的鎳生產國，但隨著這個世界第二大經濟體從疫情中恢復過來，它正在競爭鎳的消費。
哥本哈根盛寶銀行大宗商品策略主管奧爾·漢森（Ole Hansen）認為，雖然電動汽車市場的增長是鎳價的最初驅動力，但中國市場的增長也將抬高其價格。
“電動車上升的需求、原材料供應的緊張，以及中國加緊應對經濟放緩的跡象，都有助于減少一些宏觀風險。”漢森表示。
他還補充說：“中國的焦點正在從對房地產行業放緩的擔憂轉向別處，他們將為經濟提供刺激和支持，其中一些將有利于工業金屬行業。”
汽車行業需求上漲
隨著全球汽車行業從內燃機轉向電動汽車，確保新的原材料供應的壓力也隨之而來。
大眾和寶馬的目標是，到2030年，其一半的汽車銷售將是電動汽車。福特汽車公司預計，到2030年，其全球銷量的40%將實現電動化。在一場令人驚訝的活動中，豐田在2021年12月表示，它將在2030年銷售350萬輛電動汽車，這使得該公司擺脫了其對轉向電動汽車持謹慎態度的形象。
獨立的電池制造商們正在競相增加他們的供應來源，包括世界上最大的電池生產商寧德時代。中國占全球電池產量的65%以上，占鋰化學品產量的一半以上，在地緣政治緊張的情況下，這種主導地位讓汽車行業的許多人感到擔憂。
“在成本競爭力方面，沒有哪個國家能與中國相比。”日本鋰交易商說，“供應鏈中肯定存在地緣政治的風險。”
特斯拉在2020年獲得了自己從美國內華達州的粘土礦藏中提取鋰的權利，這是一家汽車制造商努力減少中間商的早期例子。同年，寶馬與摩洛哥生產商Managem簽署了為期五年的鈷供應協議，交易金額為1.13億美元。
大眾汽車于2021年12月簽署了一項協議，采購Vulcan集團的“零碳”鋰，以供應其電池工廠。大眾還在同一個月宣布，它將與比利時材料公司Umicore建立一家合資企業，在歐洲生產化學前驅物和陰極材料。
豐田表示，通過與豐田通商的合作，它已經獲得了包括鋰在內的足夠電池原材料供應，以滿足其2030年之前的需求。
伊藤忠研究所的高級研究員深尾三四郎（Sanshiro Fukao）表示，汽車制造商將原材料視為與電池制造商談判的籌碼，如果不能確保這些商品，他們將別無選擇，只能向電池制造商購買昂貴的電池。在生產低成本電動汽車的全球競賽中，這可能是致命的。
深尾說，對許多汽車制造商來說，采購電池原材料很快就會成為問題，就像去年采購半導體一樣，而且由于原材料短缺，汽車制造商有可能無法按計劃生產電動汽車。
“他們今天能否確保原材料，決定了他們能否在10年后勝出。”
