如今，新能源汽車領域正在創造出“新”的生產模式——代工模式。2014年成立的凱翼汽車選擇讓奇瑞代工，而2015年成立的蔚來汽車牽手江淮汽車，簽下百億代工生產合同，樂視超級汽車的產品要由阿斯頓·馬丁代工，除此之外，比亞迪戴姆勒、奇點汽車、百度等企業進入造車領域也紛紛選擇代工。

 

       代工模式的出現，可以讓很多沒有生產資質，卻又具備正向研發能力的新晉企業生存并發展，但同時也帶來一系列問題，有的人認為，代工模式將成未來趨勢，也有人認為，這只是新晉車企的權宜之計。

 

       事實上，提起代工模式，中國汽車工業協會常務副會長董揚并不反對。董揚認為，新晉汽車企業完全可以利用現有產能，選擇代工而非自建工廠的方式進入汽車領域，既解決了產能過剩問題，又解決了生產經驗不足的問題。”

 

       也有一些業內人士認為，汽車企業必須具備生產能力。車和家創始人李想就認為，想要造車，首先要成為汽車企業，這就意味著必需有工廠、研發、銷售、售后以及供應鏈一整套體系。在產品成熟并推向市場后，完全可以考慮找其他企業代工生產。

 

       中國汽車工業協會副秘書長葉盛基比較認同李想的看法。葉盛基認為，這類企業進入汽車領域不能完全依靠代工的方式，只能選擇部分代工。一家企業如果對汽車的生產及四大工藝一竅不通，在國內很難被稱為汽車生產廠家。

 

       在很多業內人士看來，代工會帶來一系列問題。例如，以代工方現有的設備和技術，能否直接滿足委托方品牌定位完全不同的產品制造需求？要滿足委托方的需求，代工方需對生產裝備進行必要的改造、優化甚至完全更新，也需要對制造工人進行新的培訓，同時還涉及到與供應商的有效互動等問題，所有這些都需要大量的投入，這些成本自然要由委托方來承擔。

 

       一位業內人士告訴記者，新晉車企想要生產出滿足自身需求的車輛，其在改造被委托方生產線上的投入也并不少，否則就只能依賴于傳統車企現有的條件來造車，并在產品的定位和品質等方面做出妥協，但如果要確保產品的定位，其不同產品所帶來的生產成本其實并不低于自己建設廠房和生產線。

 

       不過也有人認為，新進入車企也可以通過股權置換、利潤分配等手段來謀求掌控主導權，這需要雙方在合作之前就達成共識，還要消除代工方對新入車企“畫餅充饑”的疑慮。

 

       可以看到，一家新晉車企，想要通過代工的方式生產新能源汽車，短期內或許可以生存，但長期來看，企業只能依靠代工企業生存，不僅很難形成自己的品牌，且其投入并不亞于新建一家生產企業。因此，有不少人認為，新晉企業選擇代工模式只是權宜之計，并非長久之策。