【編者按】新能源汽車是中國寄予厚望的一個大產業，近些年，新能源汽車產業的政府補貼力度中國冠絕全球，同時這也引發了各種討論。如果將來討論產業政策對產業發展的作用，中國新能源汽車行業是個經典案例。

 

       數年前，新能源汽車行業在技術和成本層面并未具備推向市場的條件，尚屬未來產業，但在中國政府的補貼之下，這個產業提前落地，在中國形成不小的市場，由此培育了整個新能源汽車產業鏈，出現了大量的新能源汽車行業相關的企業。

 

       從目前的局面看，中國企業在全產業鏈的各個環節有了雄厚的儲備，從電動車、電池制造商，到電池材料制造商，每個細分領域都有相當數量的優質公司、上市公司，在全球市場中已經具備了相當的話語權，甚至具有局部的全球性優勢。

 

       在接下來的數年內，隨著各項技術的成熟，新能源汽車將迎來全球性的爆發，全球各大汽車巨頭都將全力進入這個行業，行業競爭更加激烈，這將真正考驗中國新能源汽車產業鏈的成色，也是中國產業政策的一個大考。

 

       或許從目前發展成果，可以樂觀地說，這場豪賭中國有較大贏面。如果這個判斷變為現實，中國產業政策就極具反思價值，通過總結經驗和教訓，對中國其他落后行業的發展，具有極其重大的意義，對整個世界經濟版圖也具有重大意義，但或許這給主流經濟學家提出了一個不小的難題。

 

       要了解以上所述內容是項工程浩大的工作，但首先需要充分了解中國新能源汽車產業具體現狀，近日，天風證券新能源與電力設備組首席分析師楊藻關于整個產業鏈從政策、市場到具體各細分領域做了演講，由此，我們可以對中國新能源汽車行業的產業鏈做一較為細致的了解。

 

       以下為澎湃新聞整理的演講摘錄：

 

       新能源汽車產業鏈比傳統汽車的產業鏈更長。

 

       新能源汽車在國家規劃中，計劃到2020年達到220萬輛的銷量目標，2014年是行業爆發元年，2015年銷量為33萬輛，2016年52萬輛，2017年預計達到50萬輛，增速非常之快。雖說增速在放緩，但能維持百分之三四十的增速還是非常可觀的。新能源車的銷量在整個汽車市場中的占比非常小，2016年中國汽車市場的總銷量是2800萬輛，如此計算新能源汽車的占比僅僅只有1.86%。可以說這個行業還是非常非常小的細分市場，但反過來說，行業增長空間非常大。

 

       政府全面把控新能源汽車發展環節

 

       我們有一個觀點，如果2020年新能源車的銷量達到220萬輛，新能源汽車的總的滲透率只有8%左右，處于行業的導入期，如果對比智能手機，在智能手機的滲透率超過10%之后，行業才真正迎來高速增長。將它作為近似的替代品來看，新能源汽車銷量占比到了8%以后，可以將它視為替代傳統汽車的節點。過了這個節點，行業就進入了高速成長期。

 

       行業發展分為三個時段，第一階段是導入期，導入期滲透率是10%以下，導入期的特點是產品價格高，技術還在完善中，消費者接受度偏低。這個描述和現在新能源汽車行業的現狀非常類似。

 

       第二階段是成長期，技術快速發展，產品更加成熟，消費者接受程度變高，它的滲透率在10%-40%之間；第三階段是成熟期，產品全面超越舊產品，消費者認可度非常高，已經全面替代舊產品，滲透率在40%-80%之間。按照規劃趨勢來看，2020年滲透率是8%，2025年在15%-18%之間，也就是說在2020年到2030年之間，行業還在成長期，在它之后才屬于成熟期。所以這個行業往后看幾十年有非常可觀的增長。

 

       另外，全球趨勢已經形成，全球三大汽車強國的新能源汽車的最新動態支持這一點，去年11月30日豐田汽車宣布成立了電動車業務部門，由總裁豐田章男直接領導，準備在2020年發布首款純電動乘用車。過去豐田一直走燃料電池的路線，但去年底它轉向了，從燃料電池轉向電動車和燃料電池車并行的路線。美國就更不用說，特斯拉的Model 3今年就可以量產，預定量已經超過40萬輛，這是今年最大的爆款車型。德國去年有一個流傳較廣的新聞，它倡議到2030年禁止銷售燃油汽車，這肯定沒有法實現，但德國車電動化趨勢非常明顯。

 

       在中國，對于新能源汽車，國家主席習近平說過，發展新能源汽車是我國向汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這句話沒有強調發展新能源車是未來節約燃油，環保，而是希望承擔汽車行業產業升級的重任。

 

       因此日本、美國、德國這些全球最先進的汽車國家開始發力新能源汽車背景下，中國的新能源汽車未來幾年的發展只會加速，不會減速。

 

       從去年10月開始，工信部為主，其他部位如發改委、科技部、財政部的產業政策，發布得非常密集，整個行業在捋清各種關系。到現在為止，中國從2017年到2020年的政策體系基本上打造完成了，政策體系中最重要的環節補貼調整，補貼調整政策的內容比較多，把乘用車、客車、物流車的補貼和電池的能量密度掛鉤，按照不同的能量密度給不同檔次的補貼；第二，減低了地方財政補貼的額度，原來要求地方財政補貼與中央財政補貼可以達到1：1，但實際很多地方是按照0.5到1.8倍來補貼，現在要求不得超過中央財政補貼的50%。這是為了降低地方保護主義，要有更好的競爭。對于動力電池的國標，車輛的安全要求都有非常全面的提高。把行業的競爭壁壘、進入門檻都加高了，這有利于優質企業在競爭中脫穎而出。

 

       2017年的政策，從大的方面來說，第一，進入門檻全面提升，像準入規則、安全技術條件、國標，還有一系列的產品的國標現在還在制定中；第二，打造了非常完善的目錄系統，有推廣應用配件車型目錄，這個跟補貼掛鉤；還有免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，這個是和車輛購置新能源汽車購置稅減免掛鉤；除了鋰電池的電芯目錄，還有電池pack系統目錄，以及電機的產品目錄，目前都在制定中。

 

       政策的第三個變化點就是補貼下降，主要是在客車部門，下降得比較多，乘用車下降的比較少。客車補貼的下降是符合邏輯的，因為之前對客車的補貼額度有點偏高，對于部分車型補貼已經完全把它的成本全覆蓋掉了，這實際上不利于行業的長期增長。

 

       第四，今年可能會在部分城市試點配額，看積分制，這是在2019年要接力補貼政策的推脫。要在2020年之后來全面來就是通過它來實現。

 

       也就是說政府希望把這個行業更強地掌握在自己手中，發揮政府的引導作用，不再讓它野蠻生長，因為這個產業的能不能成功，對政府意義非常重大。所以它通過層層的目錄系統來實現對這個產業從上到下的完全調控。

 

       關鍵環節實現國產化

 

       新能源汽車產業鏈比傳統汽車的產業鏈更長，它涉及到了電池包和電機兩個產業鏈。電池從上游的鋰精礦，然后到碳酸鋰、氫氧化鋰、聚合鋰等，再到電芯中的四大主材，正負極、電解液、隔膜和一些輔材，然后再到單體電芯、電池模組、電池模組中的熱管體、結構件，還有一些高壓線速，這就是組成了電池包的產業鏈。電機包括電子永磁體，電控，電控里還有HBT之類。

 

       再后面的話是有一個三元電池的細分，它的正極，再往上是前驅體，前驅體再往上游鎳鈷錳化，然后再往上游就是鋰礦這些原材料。

 

       整個行業中比較靠前企業是比亞迪、吉利、北汽、眾泰、上汽、江淮，2016年銷量最高的是比亞迪的十萬輛，次之是吉利的五萬輛，北汽新能源的4.7萬輛，眾泰的3.7萬輛，還有奇瑞、上汽乘用車江淮等。

 

       預計在2018年、2019年除了這些傳統乘用車企業，外資企業的車型規劃非常多，所以在未來兩年進入行業者會有明顯的提升，這時候行業的競爭也會明顯加劇。