2017年一季度新能源乘用車銷量4.95萬輛，同比下降了17.3%。去年排名第七的眾泰汽車不見蹤影，連續(xù)多年的銷量冠軍比亞迪則倒退到第八名，連退7名。相應(yīng)地，比亞迪一季度凈利潤下滑將近3成，而2014年至2016年一季度，比亞迪的凈利潤增長均超過5倍。

 

       整個第一季度新能源汽車推廣情況主要有三個突出特點：第一，一季度同比增長出現(xiàn)負(fù)數(shù)，但整體增長趨勢上揚；第二，新能源商用車銷量占比不足總量9%，下季度是否有望放量待觀察；第三，插電式混合動力乘用車增速緩慢，地方政策或為主要影響因素。

 

       值得一提的是，在全球排名方面，根據(jù)EV SALES BLO的數(shù)據(jù)，一季度特斯拉以25000輛銷量奪得冠軍，寶馬、日產(chǎn)分別以16679輛、15708輛排名第二和第三，而去年還無緣前十名的豐田則躍至第五。

 

       新能源汽車曾經(jīng)熱得發(fā)燙。自2009年，國家相關(guān)部門推動新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略以來，中國新能源汽車一直是欣欣向榮的景象。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。2016年，新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。

 

       不僅如此，“十三五”期間，國家相關(guān)部門給予新能源汽車的補貼總額在3000億元左右。由于補貼金額較高，中科院楊裕生院士等建議相關(guān)部門將補貼控制在1000億元左右。最終明確結(jié)果尚未見公開數(shù)據(jù)。

 

       可以說，新能源汽車從在中國一誕生就含著金鑰匙，那為何在今年第一季度就發(fā)生逆轉(zhuǎn)呢？

 

       還是因為補貼。

 

       2016年 12 月 30 日，國家出臺了 2017 年新能源車中央補貼標(biāo)準(zhǔn)。總體原則是補貼下降。比如，2017 年新能源車的國家補貼相比 2016 年的額度降低了 20%，而以規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)為例來計算，總補貼的下降幅度則為 40%，其中僅從普通地區(qū)的地補來看，按照規(guī)定的地補相比 2016 年甚至下降了 60%（僅供參考，因為每個地方的補貼政策均不同）。

 

       補貼下降的主要原因是，對產(chǎn)品技術(shù)做出的新要求是為了調(diào)整完善補貼標(biāo)準(zhǔn)，全面提高新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求，提高財政補貼準(zhǔn)入門檻；其次是落實地方政府在新能源汽車推廣應(yīng)用中的責(zé)任；再者是嚴(yán)厲打擊騙補，并對違規(guī)謀補騙補的企業(yè)，有關(guān)部門將按照相關(guān)法律法規(guī)和規(guī)定予以處罰。

 

       但是按照 2017 年“補貼退坡”的政策來計算，在今年內(nèi)無論是購買哪種類型的新能源車均會受到一定的影響。其中，最高 4.4 萬元的差價都足以再購買一輛微型純電動車了，如果折合成保險費和充電費等也可以使用好幾年。

 

       但當(dāng)補貼退坡后，是否還會有消費者愿意買呢？答案是顯而易見。今年一季度的數(shù)據(jù)已經(jīng)做了很好詮釋。

 

       這也難怪部分業(yè)內(nèi)人士表示，離開了補貼，新能源車在中國“沒有未來”。

 

       表面上看，沒有補貼之后新能源汽車產(chǎn)業(yè)確實面臨銷售難題。但反過來想，沒有補貼就不能活，恰恰是非正常市場和行業(yè)的顯現(xiàn)。

 

       難道不是嗎？

 

       事實上，中國新能源汽車行業(yè)的短板非常明顯，或者說是一個較為不成熟的市場。其核新問題：電池、充電樁等問題遲遲得不到解決。以充電設(shè)備為例，充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)仍然十分落后，目前很多車主沒有固定的過夜停車位，需要自己與小區(qū)物業(yè)和供電部門聯(lián)系，安裝充電樁，并保證穩(wěn)定充電，過程十分繁瑣。雖然現(xiàn)在有扶持政策，但在社區(qū)層面上并沒有配合的動力，而在公共充電站的建設(shè)層面，雖然國家相關(guān)部門有意放開準(zhǔn)入，但由于盈利模式不明，民資進(jìn)入充換電市場的熱度并未如想象般高，仍處于觀望狀態(tài)。

 

       但既然這么多不成熟，為何很多企業(yè)還爭先恐后地進(jìn)入該行業(yè)呢？

 

       讓時間回到2015年。當(dāng)年，國家層面多次督促地方加大新能源推廣力度，尤其是從2016年起新能源補貼標(biāo)準(zhǔn)將逐年降低，在2015年最后兩個月新能源汽車銷量開始出現(xiàn)井噴。11月，新能源商用車單月產(chǎn)量超過全球其他國家之和，12月份新能源商用車產(chǎn)量再飆升兩倍至63525輛，尤其是純電動商用車出現(xiàn)同比增長6倍的超常規(guī)增速。這些都讓中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學(xué)教授歐陽明高隱隱感覺到“哪里不對勁”。

 

       僅僅幾天之后的2016年1月初，國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明則更直接的表達(dá)了對新能源汽車“虛火”的公開質(zhì)疑。他表示，2015年前10月中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距，他懷疑，高達(dá)7萬輛的“數(shù)據(jù)黑洞”背后，很可能是車企假售之后將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。

 

       懂了吧？騙補。

 

       騙補的另一面也反映出國內(nèi)部分新能源汽車廠商急功近利，壓根兒就沒有把精力投入到研發(fā)上。事實上，新能源汽車中國與國外幾乎在同一起跑線上，但時至今日，為何一輛特斯拉能賣出國產(chǎn)新能源車的數(shù)倍？

 

       直白點說，新能源汽車在“前100米”已經(jīng)落后了一個身位。業(yè)內(nèi)專家表示，如果本土企業(yè)不注重研發(fā)，中國汽車工業(yè)想在新能源汽車上實現(xiàn)彎道超車，估計也就是夢想。最后的結(jié)局很可能又回到傳統(tǒng)汽車的老路，市場換技術(shù)，毛線也沒換回來。

 

       值得一提的是，在國內(nèi)車企中北汽表現(xiàn)最亮眼，排名由2016年全年的第五名上升到一季度的第四名，是唯一一家前十中排名上升的自主品牌。且今年3月份，北汽憑借7690量的銷量，力壓寶馬、日產(chǎn)、比亞迪排名躍至第二名。

 

       但北汽搶眼的表現(xiàn)是基于“祭出”促銷大招。比如5月3日至5月31日，北汽發(fā)起億元感恩行動，旗下多款產(chǎn)品降價促銷，其中EU260的優(yōu)惠高達(dá)2.5萬元。據(jù)報道，在5月6日的一場團購活動中，北汽單日銷量就超1000輛。問題在于，在補貼滑坡情況之下，再加上降價促銷，利潤或?qū)⒈贿M(jìn)一步壓縮。這種方法，只能解一時之渴。

 

       如果不出意外，二季度中國新能源汽車的產(chǎn)銷量或大概率地繼續(xù)偏弱。但越是這種時候，國家相關(guān)部門越不能動搖——讓新能源汽車回歸理性發(fā)展，將產(chǎn)業(yè)發(fā)展交給市場來做決定。現(xiàn)在洗牌，總比未來后悔要強。