在過去的一年，新能源汽車技術(shù)路線的出爐以及第八張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的批準(zhǔn)，使得整個新能源汽車行業(yè)都在猶豫觀望和激流勇進(jìn)的矛盾中搖擺，引起了社會的高度關(guān)注。
       同樣，在過去的一年里，低速電動車市場也彌漫了矛盾的氛圍。

深陷高速增長和政策緊箍咒矛盾
     從2012年開始，低速電動汽車市場就獲得了長足的發(fā)展，價格低廉、操作簡便的低速電動車已經(jīng)成為了三四線城市市民熱衷的代步工具。有報道稱，2016年中國低速電動車銷量突破100萬輛，并且整個低速電動車市場總產(chǎn)銷規(guī)模也突破了400萬輛。
      然而，與低速電動車市場高速增長相對立的現(xiàn)實情況卻是國標(biāo)的“無常反復(fù)”。
   2016年10月，先是低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路獲得國務(wù)院批復(fù)，業(yè)內(nèi)歡呼低速電動車的春天即將到來。然而，到了12月22日，山東德州試點的低速電動車被定性為“違法”，再到12月27日，低速電動車被定性為“電動汽車”。
       雖然在字面上僅是多了個“汽”字的一字之差而已，然而現(xiàn)實意義卻相去甚遠(yuǎn)，低速電動車面臨著“要么升級、要么淘汰”的嚴(yán)峻選擇。這一字之差也震蕩了整個低速電動車行業(yè)，焦慮和悲觀的情緒開始蔓延。
      長久以來，低速電動車就一直飽受爭議。到底該不該發(fā)展、四輪低速電動車是否合法等問題不絕于耳。

低速電動車的車輛類別劃分
   如果將低速電動車定義為“汽車”，這無疑是給了“三個一批”當(dāng)頭一棒。那么，低速電動車到底屬于哪個類別呢？
     低速電動車的興起源自于人們對汽車之外的新型出行工具的需求，年收入在3萬到8萬的群體，基于用途、價格等諸多因素的考量，用低速電動車實現(xiàn)了安全舒適的居家短途出行需求，從這個角度來說低速電動車為原來使用電動自行車、摩托車出行的人帶來社會階層幸福感的有效提升。
     上海機(jī)動車檢測中心副總工程師 繆文泉對此表示“低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版，包括汽車界也不太希望這是乘用車的降級版。如果說是乘用車的降級版，競爭中會形成零和的局面，也有可能沖垮我國電動汽車十年累積起來的框架，給它牌照和碳指標(biāo)嗎？會誘發(fā)逆向淘汰的局面，站在摩托車角度來看，低速電動車比廣泛使用的三輪摩托車安全舒適得多，在中國，四輪低速電動車整體的技術(shù)水平，不會比歐洲同類的車差，這是很明確的。”
    繆文泉認(rèn)為，從管理和使用的角度來看，如果目前汽車、摩托車、農(nóng)用車之外再劃分一個車輛類別，就得考慮是否會突破《道路交通安全法》的大框架，而且還會涉及到新的車輛管理、駕駛員職責(zé)、保險、車輛年檢等車輛管理體系要重新構(gòu)架，甚至可能涉及到《道路交通安全法》里車輛分類的描述。而歸類為摩托車卻能夠無縫地融入現(xiàn)有的社會運(yùn)行體系。
       不過，亦有專家指出，“沒有四輪的摩托車”。

標(biāo)準(zhǔn)制定不能站在利益集團(tuán)立場
   低速電動車新國標(biāo)中，最為嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)來自于對電池的要求。新國標(biāo)要求低速電動車整車質(zhì)量不超過800Kg，這就意味著目前采用鉛酸電池的低速電動車必須采用質(zhì)量更輕的鋰電池。然而，鋰電池的成本卻將使低速電動車毫無價格優(yōu)勢，生存空間將被擠壓。
    中國工程院院士 楊裕生認(rèn)為“排斥鉛酸電池是釜底抽薪的狠招”，排斥鉛酸電池是否是變著法繼續(xù)打壓低速電動車？中國的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)該限制鉛酸電池，應(yīng)該讓市場當(dāng)裁判員。
    其實，對于鉛酸電池的使用，不僅僅是在中國，全球范圍內(nèi)都有廣泛使用，觀光車、物流車、電動自行車等等車輛都搭載了鉛酸電池。
   “全國現(xiàn)在已經(jīng)有3億輛燃油車就有3億多塊鉛酸電池，3億多塊鉛酸電池可以用，百十萬輛的電動車為什么就不能用？為何不讓低速電動車用，要講清道理”，楊裕生對此表示“不要搞雙重標(biāo)準(zhǔn)，講原則才有威信，搞雙重標(biāo)準(zhǔn)不得人心。要代表最廣大群眾的長遠(yuǎn)利益，不要自覺不自覺地站到利益集團(tuán)的立場。”

楊裕生給《四輪低速電動車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)制定諫言：
      1、工作組是在起草法規(guī)，是非常嚴(yán)肅的一件工作，要對全體中國人民負(fù)責(zé)，而不是只對部門負(fù)責(zé)。
    2、制定《四輪低速電動車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)的目的是“推動低速電動車向規(guī)范化方向發(fā)展”。要通過規(guī)范化達(dá)到發(fā)展，而非借規(guī)范化之名“扼殺”。
    3、專家要充分說理，說話要負(fù)責(zé)，要記錄在案。工作要充分透明，要接受群眾監(jiān)督。可能有人會說，這樣就會影響“暢所欲言”，不對，這是制定法規(guī)，可以“暢所利國利民之言”，不可“暢隨心所欲”之言。

繆文泉也為低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的制定提出了建議：
   一、希望國家標(biāo)準(zhǔn)框架下生產(chǎn)準(zhǔn)入管理由省級政府根據(jù)地區(qū)的實際情況實施。社會的存量應(yīng)該自然淘汰，同時要有一個過渡期。
   二、鉛酸電池和鋰電池的問題，這個問題很敏感，過渡到鋰電池是很好的選項，很多領(lǐng)導(dǎo)都擔(dān)心，鋰電池的性價比測算下來已經(jīng)不會太差了，希望通過市場的途徑淘汰它，至少要給一個過渡期。
    三、大家反復(fù)談到的碰撞安全和外部尺寸的問題，碰撞安全現(xiàn)在加正碰是合適的，會提高車輛結(jié)構(gòu)安全的設(shè)計，把粗制濫造的淘汰掉，現(xiàn)在加入正碰等等條件不是特別成熟。還有就是寬度，所有版本上寫的寬度都是1.5米，希望這個寬度在1.5到1.6米之間，這樣有助于今后車輛的安全。