日前，工信部發布的一組數據側面印證了這一市場的“火熱”行情，2023年1-5月，國內回收利用廢舊動力電池11.5萬噸，超過去年全年總量10.2噸，國內已建成1萬余個廢舊動力電池回收服務網點。

 

　　據中汽研預計，到2025年，國內需要回收的動力電池將達137.4GWh，約110萬噸。而根據中信證券的預測，2027年全球電池回收行業市場規模將超過1500億元。

 

　　面對如此龐大的市場，加之新能源車滲透率進一步提升，鋰價在過去兩年時間內飛漲，吸引整車廠商、電池供應商、原材料企業躬身入局。

 

　　今年以來，寧德時代（300750）、格林美（002340）、芳源股份、振華新材等產業鏈企業宣布加碼和進軍鋰電池回收；另外，包括吉銳科技、西恩科技、岷山環能等多家從事鋰電池回收的企業踏上IPO征程，為方興未艾的鋰電池回收賽道再“添一把火”。

 

　　但隨著“蛋糕”做大，行業格局“小、散、亂”、回收體系尚不健全等問題也逐漸顯現出來。天眼查APP顯示，最近一年內新成立的電池回收相關企業超4萬家，其中注冊資本在1000萬元以上的企業占比不足20%。截至目前，工信部“白名單”企業僅88家，市場上仍有大規模名單之外的“小作坊”企業。

 

　　“隨著新能源汽車市場的快速增長，動力電池回收市場也逐漸形成了一定規模，涵蓋了從專業的電池回收企業到傳統的廢品回收企業，甚至一些新能源汽車制造商也開始參與電池回收領域，這使得市場競爭日趨激烈。”全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇對表示，企業之間爭奪資源、技術、渠道等方面的競爭優勢，或是未來行業洗牌中勝出的關鍵因素。

 

　　“廢品”背后的千億藍海

 

　　眾所周知，手機等數碼產品的電池容量，會隨著使用時間的增加而降低，通常使用壽命在兩到三年左右。與其情況相近的是，作為新能源車“心臟”的動力電池，也有固定的循環壽命。

 

　　根據國家規定，動力電池容量衰減至額定容量的80％以下，就要面臨退役、被強制回收。那么，退役后的廢舊動力電池有何價值？

 

　　據了解，當前國內動力電池回收主要有梯次利用和回收提取原材料兩條路徑，前者屬于輕度報廢，將退役電池回收篩選，用于儲能、低速車、太陽能路燈等對電池性能要求不高的領域；后者則屬于重度報廢，即通過化學方式提煉廢舊鋰電池材料中的鋰、鎳、鈷、錳等貴金屬達到循環再利用目的。

 

　　鋰資源的價值自不必多說。在新能源汽車滲透率提升的帶動下，2022年，電池級碳酸鋰價格一度飆升至60萬元/噸，廢舊電池回收的經濟性也同步提升。去年7月，國內頭部動力電池回收企業格林美曾在互動平臺透露，該公司動力電池回收的碳酸鋰比原礦成本低10%以上。在此期間，含鋰廢料的價格也“水漲船高”，甚至一度貴過新貨。

 

　　從保障資源角度來看，我國的鈷礦、鎳礦、錳礦和鋰礦儲量僅占全球總儲量的1%、3%、4%和7%。據華安證券（600909）研報，廢舊動力電池金屬含量豐富，是優質的城市礦山資源。“以三元系材料為例，每回收100g三元動力電池，可以回收12g 鎳、5g鈷、1.2g鋰、7g錳，而其他類型的動力電池也可回收數量不等的鎳、鈷、鋰、錳等金屬，廢舊電池有色金屬的含量遠高于原生礦。”華安證券研報稱。

 

　　另外，從環保角度看，動力電池中含有的鎳、鈷、錳等金屬會對人類健康和生態系統帶來損害，若廢舊動力電池處理不當將會造成巨大的環境污染，因此，對退役動力電池的回收處理和再生利用的意義凸顯。

 

　　在新能源車產銷兩旺、第一波動力電池退役潮將至的背景下，動力電池回市場規模迅速擴大。

 

　　中信建投（601066）近日發布的一則研報顯示，2015年中國新能源汽車動力電池裝機量16GWh，2021年開始翻倍增長2022年達295GWh，復合年均增長率超50%，按照5-8年的電池服役年限進行估算，預計2026年前后動力電池報廢量急劇增長，報廢總量超過100GWh，2032年之后則有望進入TWh時代，2022年至2035年CAGR達到33%，動力電池回收行業將保持長周期景氣度。根據估算，動力電池回收行業在2030年前后達到千億規模市場空間。

 

　　“隨著新能源汽車的普及和前期第一二批次新能源汽車的相繼到了換電池周期，鋰電池回收行業發展迅速。雖然今年來碳酸鋰價格回落對電池回收企業造成一定影響，但是這是仍大勢所趨的熱點。”北京市知識產權專家庫專家、投資人董新蕊對如此表示。