在五部委的沉默中，由低速電動車引發的爭議持續發酵。在日前舉行的電動車百人會“低速電動車峰會”上，以楊裕生院士“低速電動車不應限定電池種類”的開場發言為導火索，直接向正在制定中的要求把鉛酸電池全部換成鋰離子電池的低速電動車國標開炮。雖然之后發言的交通部官員刻意繞過此話題，但多位重磅專家隨后都對低速電動車標準問題發表見解。無論是對技術現狀的解讀還是對低速電動車的定位探討，都或大聲或謹慎小心的給標準制定工作組“遞話”，提醒此前透露出的比肩純電動乘用車的低速電動車新國標有待商榷，需要在充分尊重市場的前提下提出可操作性更高、能夠平息爭議的標準。
      “第一次工作組會議上工信部就授意工作組排除鉛酸電池，2016年12月30日的第三次工作組會議上進一步明確了這個意圖，現在到底要不要限定‘不用鉛酸電池’已成為會上、會外爭論的焦點”。工程院院士楊裕生院士直言，排斥鉛酸電池是對市場競爭機制的干擾，在電池技術上，應該讓市場當裁判，標準制定方不能越俎代庖。他更是直接對工信部隔空喊話，希望其接受自己的“忠言逆耳”，不要變著法兒的打壓低速電動車。
      而清華大學教授陳全世，以及上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉在內的專家則從低速電動車究竟屬于哪個車輛范圍展開闡述，雖然對電池和標準也各持不同意見，但都提醒五部委此前已經上報獲批的原則需要落實。
      不過，與專家們的態度不同，發改委相關負責人在接受經濟觀察報記者采訪時，則將低速電動車稱為因為拖得太久而長得太大以至于“要命”的“病癥”。多位業內人士透露，爭議已經使得中央各部委談“低速”色變，同時也將標準制定主管方工信部推上了輿論的頂峰。
      “這個話題太敏感，不敢多談”，會后多位專家都對經濟觀察報記者的采訪表示“抱歉”。事實上，為避免起爭議，峰會演講嘉賓在現場明顯都是欲言又止，但又覺不吐不快。這讓低速電動車的標準制定背后各利益方的博弈更加微妙。
      陳世全在日前的電動車百人會上透露，低速電動車技術標準將很快出臺。毫無疑問，涉及上百家企業、近百萬產能的低速電動車轉正之路，也將成為2017年新能源汽車圈的頭等大事。
電池爭議
      現年84歲高齡的楊裕生院士從事電池研究近30年，無論身份還是專業水平上，都是泰斗級人物。作為新能源汽車發展中“市場驅動派”的重要代表人，近幾年來，楊裕生院士一直積極諫言新能源汽車產業的發展。2015年7月，在《2016-2020年新能源汽車推廣應用補助標準》出臺兩個月后，以楊裕生院士為代表，作為國家咨詢機構的兩院有19名院士于聯名向國務院提出建議，痛陳長期高額補貼不利于有效推動電動汽車的發展，并警示了新能源騙補的嚴重性。
      在百人會聽眾稍顯疲憊的下午峰會上，楊裕生院士的上臺發言成為一針強心劑。“我認為現在正在制定的低速電動車的技術標準，不應該限定電池的品種。”楊裕生稱，在最重要的安全和污染問題上，鉛酸電池和鋰離子電池各有優缺點，都有待提高完善，應該允許公平競爭發展。
      “說鋰離子電池是‘綠色’的，是一知半解。”楊裕生稱，鋰離子電池從電池材料石墨的提取到廢電池的處理都產生大量的污染;而鉛酸電池產業鏈中出現過的污染問題是由于法規不健全、管理監管不力造成的，而非電池之過。“美國鉛酸電池產量與我國相當，但不屬污染產業。且近幾年經過工信、環保等部聯手大力整治，鉛酸電池的污染問題已大為改觀。而且在安全性上，鉛酸電池是完勝鋰離子電池的。楊裕生稱，“兩類電池的兩類隱患都要通過管理和技術進步消除，而非禁用了事!”
      他直言，部件品種應由企業選擇，讓市場當裁判員，沒有必要用標準來越俎代庖。“歐、美、日法規當中低速電動車標準里面都沒有限定電池，未排斥鉛酸電池，裝有鉛酸電池的中國品牌低速電動車行銷國外。因此，中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池。”
      楊裕生院士更是披露，2014年工信部的“強基工程”曾支持啟停式用鉛炭電池，如今又不讓低速電動車使用如此好的電池，無異于工信部自打“強基工程”當頭一棒。記者獲悉，雖然標準工作組由五部委(工業和信息化部、公安部、交通部、工商總局、國家標準委)共同領銜，但內部都默認“這事歸工信部管”。
      相比之下，清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世的觀點則相對中立。從過往的觀點來看，陳全世并不是低速電動車的支持者，在2014年第一次傳出低速電動車政策將出臺的消息后，陳全世就曾直言中央部委絕不能因為部分地區市場的畸形發展向低速電動彎腰。但陳全世的觀點在發生變化，2015年他開始建議低速電動車通過技術升級或申請修改標準來尋求合法化的身份。
     
      今年再度來到電動車百人會上發言的陳全世又趕上了低速電動車的爭議風口。不過，他并未直接點評低速電動車標準，而是聚焦在對“微型電動車不是低速電動車”的概念普及上，這一選擇大有深意，早在2012年，陳全世就曾因為給尚未登上產品目錄的知豆電動車站臺而飽受非議，認為其對低速電動的態度前后反差太多，陳全世此后多次澄清“知豆為微型電動車，而非低速電動車”，微型電動車是低速電動車的升級目標。
      對于低速電動車，陳世全提到“升級一批、規范一批和淘汰一批”的原則，指出“規范一批”是在“推動供給側改革，滿足多樣化出行要求，服務多樣化發展出發點，尊重市場需求，在保障道路交通安全、維護消費者合法權益”的前提下，對今年出現的小型、短途電動車這一類新生事物進行界定，制定相應的產品技術標準，并建立健全市場準入和監督管理制度。“這是五部委提出的一些東西，應該是落實的”。但他同時指出，“把自己逐漸過渡到真正的汽車制造企業，我覺得這才是低速電動車企業應該進行的，而不是給你怎么降低要求。”
      至于電池，他不愿陷入二者選其一的難題，認為鉛酸與鋰離子電池各自的優缺點都很明顯，“鉛酸很好但是比能量比較低，重量比較大，鋰離子電池很好，但是價格太貴，用不起”，應該尋找成本低、無污染、環境友好型的另一種動力電池，他甚至特別介紹了中科院物理所陳清泉院士指導的博士正在研究的鈉離子電池。
      低速電動車的敏感性讓敢于直言的陳世全也有所顧忌。他的特別澄清“微型電動車標準的起草我也參與了，但我絕對不是負責人”，引發臺下善意笑聲。陳全世曾任全國汽車標準化電動汽車專業委員會三屆副主任，動手起草了七項電動車國標。
國外標準參照性爭議
      參照國外標準，是低速電動車標準制定時的一個重要思路。1月10日，公安部交通安全微發布發布了標題為“國外‘低速電動車’的發展和管理給我們什么啟示?”的文章，指出國外的低速電動車保有量很低，而且制定了嚴格的技術標準和出行限制，更重要的是，多國政府和社會組織極力反對其上路行駛。
      由于此文內容過于專業，因此業界少有專家表達看法。但百人會上，上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉在百人會上的發言則被看作是對此文表示不贊同的回應。
繆文泉的探討重點在低速電動車的定義上。他指出，在歐洲L類摩托車的認證法規中，輕型四輪車和重型輕型四輪分屬L6和L7類別，是L類摩托車中重要的子分類產品。其中“重型四輪車”的性能設定是：最大功率≤15kW、最高車速≤ 90 km/h、封閉人員艙、最多3個進入人員艙通道。
記者查閱上述歐洲L類摩托車的認證法規發現，其中子類別L6e-BP“載人輕型四輪車”，以及L7e-C重型四輪車已經與知豆等國內微型電動車相似。“中國其實最初就是為了出口到國外才開始生產低速電動車的。”繆文泉稱。
      而公安部的文章中只提到了“輕型四輪車”的說法，而隱去了其歸屬于摩托車類別，而非汽車類別的重要屬性。這被認為是“斷章取義”。
此外，繆文泉介紹，歐美國家并非如文章所說對低速電動車嚴防死守。法國等歐洲國家為了鼓勵這種車，對電動L6(四輪摩托車)的補貼和汽車是一樣的，特別是巴黎。在中國，低速電動車既不給補貼，又要按汽車類別走。
      在百人會的論壇上，繆文泉再次強調，四輪驅動的低速電動車就是“有駕駛室的四輪摩托車”，應該也只能歸到摩托車這個類別中。他同時普及了一個重要的汽車法規知識。“工信部也好、國標委也好，在車輛分類的技術層面，已經充分考慮我們國家作為世界車輛法規協調論壇(WP29)成員國，以及98協定簽字國應該有的條約義務。”“98協議”是指1998 年 6 月 25 日于日內瓦制訂聯合國《關于對輪式車輛、 可安裝和/或用于輪式車輛的裝備和部件制定全球性技術法規的協定》，要求協議締約方以按本協定書制定的全球性技術法規作為本國技術法規的基礎。
在此基礎上，繆文泉認為中國的低速電動車不能按照純電動汽車的標準來限制，而應該與歐洲保持一致將其歸位于摩托車類別下一個單獨的“四輪低速電動車”子類別。
      事實上，陳全世在2015年提到的低速電動車轉正的三條路線中，也包括“先申請修改標準GB/T15089-2001機動車輛及掛車分類，把4輪摩托車L6/L7列入我國機動車分類中。在此基礎上，申請修改國家標準GB 7258-2012《機動車運行安全技術條件》，把低速電動車納入公安交通管理范疇、容許在道路上行駛的車輛”的做法。
      弄清楚定位是標準制定的前提，繆文泉認為，標準制定方應該正視低速電動車的特殊性，同時接受其滿足特殊群體而存在的合理性。
      “低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版，包括汽車界也不太希望這是乘用車的降級版。”繆文泉指出，如果將其作為乘用車的降級版，則會形成零和競爭(即份額互相擠壓，但總量變化為零的惡性競爭)的局面，也有可能沖垮我國電動汽車十年累積起來的框架。“給它牌照和碳指標嗎?給他補貼嗎”，這都將是第一時間被引爆的話題。
      “低速電動車滿足的是年收入在3萬到8萬的家庭安全舒適的居家短途出行需求。在道路承受力上，“我2015年做了一個統計，中國有478萬公路里程，其中370多萬都是鄉村公路，這些鄉村公路承載這些車沒有任何問題。”
      從技術角度，他認為低速電動車應該是我國為數不多的能夠在全球細分市場領域產品性能優良性價比最高、綜合優勢明顯的一個群體。“經過兩年多充分市場競爭，低速電動車行業已經今非昔比。某些企業憑借每個月銷售5000到1萬輛的市場規模已經完成了整個市場的凈化和優勝劣汰。”
      針對低速電動車技術準入標準問題，繆文泉結合國內外經驗提出三點建議，一是希望國家標準框架下生產準入管理由省級政府根據地區的實際情況實施。社會的存量應該自然淘汰，同時要有一個過渡期。二、從鉛酸電池過渡到鋰電池是很好的選項，但希望通過市場的途徑淘汰它，至少要給一個過渡期。三、碰撞安全要求是合適的，但現在加入正碰等條件不是特別成熟;車輛寬度希望從1.5米放寬至1.5到1.6米之間，這樣有助于今后車輛的安全。
      五部委的“燙手山芋”
      繆文泉的觀點同樣引來不同意見，中國汽車技術研究中心原主任趙航提醒，對某些車型概念，國外與國內的理解并不不同，不能直接照搬。雖然對于低速電動車標準這一敏感問題上，專家普遍各持己見，但對于五部委在低速電動車標準制定上的“動機不純”以及希望“一箭多雕”的心思，各專家卻是普遍認同的。
      楊裕生院士批評的最為直接，他認為“排斥鉛酸電池是釜底抽薪的狠招。目前的低速電動車大約有95%使用鉛酸電池，造就了低速電動車最為廉價且節能減排，它不要國家補貼，以50%的年增長速度發展，但也對傳統燃油車和享受補貼的電動車形成了威脅，可能這就是我國低速電動車標準推遲落后國外幾年的主要原因。現在開始制定低速電動車標準，當然應該表示歡迎，但是千呼萬喚始出來的標準給人勉強、被動的感覺。我們每個人都應該捫心自問：我是從國家大局、從節能減排來對待低速電動車發展的嗎?排斥鉛酸電池是否是變著法繼續打壓低速電動車?”
      楊裕生向《四輪低速電動車技術條件》標準工作組尤其是向“在現場的組長”諫言稱，指定標準的目的是“推動低速電動車向規范化方向發展”。要通過規范化達到發展，而非借規范化之名“扼殺”。
      從電動車國標制定領導班子中退休的陳全世則對電動車“多頭管理”的弊病早有提醒，此前接受低速電動車問題的采訪時曾直言，“現在電動汽車主管單位動輒達數十個部委，但真正誰在管(低速電動車)，誰想管，誰又敢管?投資巨大、風險巨大，政績成效就更慢了，說句不好聽的，這事跟主管部門領導有關系嗎?戰略產業發展靠多部門管理就是扯淡!”
      對于有關部門將低速電動車硬性升級，旨在消除競爭的說法，繆文泉則提醒，“大家要關注一點，低速電動車并沒有侵蝕汽車的消費需求，它跟汽車消費需求是梯級的，這些人不買低速電動車也買不起汽車。因此低速電動車和傳統汽車在產品和產業上是互補、促進的，而非競爭的。”
      事實上，對于五部委，尤其是標準制定主導方工信部而言，低速電動車已經成為留給2017年的一個“燙手山芋”。“低速電動車的事確實幾年前就該管，拖到現在要命了，你說怎么辦?”發改委某負責人對經濟觀察報記者無奈的表示，“就算是要命，現在也得解決了。”