上汽和寧德時代的合作引發(fā)了業(yè)內對新能源汽車產業(yè)鏈競爭、動力電池供應配套的關注。中國《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布后，各地方政府加快推進新能源汽車的產業(yè)化應用。結合工信部《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，2018年、2019年、2020年新能源汽車比例要分別達到8%、10%、12%的比例，據此保守估計，明年國內新能源汽車市場將釋放約100萬輛的產能，這也將帶動動力電池企業(yè)產能的同步釋放。
主機廠與動力電池企業(yè)的合資合作為新能源汽車的規(guī)模化推廣應用、共同掘金藍海開創(chuàng)了一種跨界融合發(fā)展的新業(yè)態(tài)，同時也吹響了產業(yè)鏈競爭的號角。對這一重要動向，我們結合新能源汽車行業(yè)發(fā)展狀況，動力電池的配套規(guī)律、格局提出了些自己的看法。
一、動力電池合資合作是行業(yè)發(fā)展必然
就傳統(tǒng)汽車而言，“得發(fā)動機者得整車”，因為動力系統(tǒng)是汽車的核心命脈；而對于新能源汽車來說，動力電池是整車企業(yè)差異化競爭的必然選擇，“得動力電池”則意味著贏得了可持續(xù)發(fā)展和規(guī)避同質化競爭的先機條件。
在傳統(tǒng)燃油車時代，國內外乘用車、商用車企業(yè)大抵都有自己的發(fā)動機，且均是通過掌握發(fā)動機核心零部件、關鍵核心部件的生產工藝，保證了品牌的核心競爭力和利潤。而在新能源汽車發(fā)展浪潮下，核心動力總成已經不再是發(fā)動機、變速箱，而是電池、電機、電控組成的大三電系統(tǒng)，其中技術仍在快速迭代、成本和利潤占比最高的電池是重中之重，因此，主機廠勢必通過自建或合資建廠的方式，掌握優(yōu)質電池核心配套。考慮到技術路線的選擇及電芯電化學領域屬性特征，預計后續(xù)主機廠與一線電池企業(yè)合資建廠或建立戰(zhàn)略合作關系的熱度將繼續(xù)提升。因為動力電池成本最高，利潤也相對高，整車及動力電池企業(yè)必須追求競爭力和利潤而不斷發(fā)展。
我們不妨對比分析下乘用車/商用車整車與發(fā)動機的成本占比的情況，以及新能源汽車與動力電池的成本占比情況。
1、燃油乘用車零部件成本結構
結合某汽車企業(yè)曾公布一輛車零部件占比情況，傳統(tǒng)燃油乘用車發(fā)動機成本占比約15%，比例為最高之一。事實上，國內主流乘用車企業(yè)中，無論國有、合資、民營車企，均自己的整車企業(yè)、發(fā)動機企業(yè)，甚至于變速器企業(yè)，這意味著發(fā)動機是整車企業(yè)必須考慮控制或擁有的核心零部件。
2、燃油商用車零部件成本結構
傳統(tǒng)燃油商用車發(fā)動機成本占比約23%，比例最高。且發(fā)動機產能規(guī)模較大程度上決定著整車規(guī)模效應，以北汽福田、上依紅為典型企業(yè)。自進入重卡行業(yè)伊始，北汽福田就通過整合社會資源采購濰柴等發(fā)動機企業(yè)，其整車銷量規(guī)模始終處于第二梯隊，排在重汽、一汽、東風、陜汽之后。隨著企業(yè)規(guī)模的進一步擴大，北汽福田加大同戴姆勒、康明斯等的合作，自2015年左右整車產銷規(guī)模躋身重卡行業(yè)第一梯隊。而自20世紀以來，上依紅產銷規(guī)模長時間保留1～3萬的產銷規(guī)模，很大程度上受制于發(fā)動機的配套采購量瓶頸。可見，商用車發(fā)動機同樣對整車企業(yè)至關重要。
3、新能源汽車零部件成本結構
電動汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統(tǒng)，其中動力電池成本首當其沖。國內外新能源汽車行業(yè)巨頭特斯拉、BYD均戰(zhàn)略性擴建了動力電池工廠，以保證相應的產能，事實上，這兩家電動車企業(yè)的產銷規(guī)模位列世界前列，而BYD動力電池的裝機量為國內乃至世界的佼佼者。得動力電池者得新能源汽車市場也。
目前，國內動力電池技術不斷進步，電池品質區(qū)隔度逐步提升，規(guī)模優(yōu)勢下的成本差異也不斷增大，行業(yè)集中度逐漸提升，寡頭競爭的苗頭顯現(xiàn)。從市場統(tǒng)計看，2015 年動力電池行業(yè)CR5為 59%，2016年提升到 68%，電池企業(yè)加速集中，聯(lián)合主機廠的趨勢不可逆轉；從企業(yè)合資合作動態(tài)看，北汽與韓國SK、國軒高科合資，A123與上汽、廣汽合資合作，主流電池企業(yè)與知名整車企業(yè)的合作關系日益緊密，而本次上汽與寧德時代的合資將進一步催化行業(yè)的強強聯(lián)合。
二、動力電池配套格局特征
1、國際乘用車車企動力電池配套格局
目前全球動力電池配套的配套供應商主要集中于日、韓、中三國，2016年鋰動力電池競爭格局為：日系、韓系新能源汽車配套日韓主機廠控股或合資合作的動力電池企業(yè)產品；美系新能源汽車配套日韓動力電池企業(yè)產品，其中特斯拉正在籌建自己的超級動力電池工廠；歐系新能源汽車配套日、韓、中三國領先的動力電池企業(yè)產品。這些整車廠的純電動與插電式混動汽車都至少選擇了2～3家動力電池供應商。
表1 國外典型車型動力電池配套情況
從國際鋰電池配套整車廠的競爭格局看，特斯拉、比亞迪、日產的車型產品銷量領先，帶動了配套供應商注入Panasonic、比亞迪電池、AESC電池的裝機量領先，而其它動力電池企業(yè)產品配套率相對較低。國際動力電池配套格局呈現(xiàn)出明顯的品牌溢出效應，隨著中國動力電池產品品質的提升和產業(yè)規(guī)模的增長，預計未來動力電池行業(yè)的競爭和配套格局將呈現(xiàn)新的變化。
2、國內乘用車車企動力電池配套格局
從我國的情況看，國內新能源汽車動力電池企業(yè)數(shù)量眾多，乘用車動力電池定制化要求不斷提高，目前主要供應商有CATL、比亞迪、萬向A123、孚能、國軒高科、力神、比克、超威、多氟多等，除圓柱形電池外，方形鋁殼電池也日益成為大部分電池企業(yè)的選擇。
從表2可以發(fā)現(xiàn)，國內新能源乘用車動力電池主要來自于CATL、比亞迪、萬向A123，其中比亞迪車型配套其控股的BYD動力電池，CATL同北汽、上汽合作關系密切，與這三大車企產品銷量的增長相匹配，動力電池的配套量也水漲船高；長安、奇瑞等主機廠則基于產品品質、配套半徑、產品差異化、產品成本等綜合因素選擇了不同的動力電池企業(yè)，配套規(guī)模相對較小，配套穩(wěn)定性相對不足。
表2 國內典型新能源乘用車動力電池配套情況
3、國內商用車車企動力電池配套格局
新能源客車的動力電池配套方面，結合2016年國內Top10電動客車企業(yè)的規(guī)模銷量情況看，商用車電池供應商中第一梯隊為比亞迪、CATL，第二梯隊為沃特瑪、國軒、力神，第三梯隊為比克、萬向、中航鋰電、普萊德、盟固利。從主機廠的情況看，國內產銷規(guī)模領先的宇通、BYD基本上定向選擇動力電池企業(yè)，而中通、南京金龍等企業(yè)大都選擇2～3家電池供應商。
表3 2016年Top10電動客車企業(yè)動力電池配套情況
4、國內動力電池配套的行業(yè)特征
就國內新能源汽車動力電池配套格局看，主機廠與動力電池廠的配套情況有以下幾個特征：
除BYD外，乘用車企業(yè)沒有絕對控股動力電池企業(yè)，新能源汽車行業(yè)Top10企業(yè)選擇多家配套供應商，合作深度有待強化；
新能源乘用車和客車配套的動力電池既有通用的配套產品，也有客車專用的動力電池產品；
動力電池供應商數(shù)量眾多，同時也多向多家主機廠提供配套，單個動力電池企業(yè)配套規(guī)模偏小；
動力電池企業(yè)的梯隊化競爭格局基本形成，BYD和CATL處于第一梯隊，其企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略調整，一定程度上會影響各梯隊電池企業(yè)的發(fā)展及合資合作情況；
主機廠與動力電池企業(yè)的深度合作是大勢所趨，動力電池之間的重組并購也將勢在必行。
三、對動力電池配套模式的思考與建議
結合“雙積分”政策要求，2020年車企銷售車輛中新能源汽車積分比例為12%，以傳統(tǒng)燃油車銷量3-4%的年均增速計算，2020年新能源乘用車銷量需要達到近300萬輛，新能源汽車市場的增長需求將拉動動力電池行業(yè)的增量發(fā)展；另外國家《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》也推動動力電池企業(yè)的做強做大，那么動力電池企業(yè)必須考慮與整車企業(yè)進行合資合作。
結合當前國內外動力電池配套格局和配套關系情況來看，未來的動力電池行業(yè)配套將多模式共存，詳見表4。
表4 國內新能源汽車整車廠與動力電池典型配套情況
結合中國國情，在滿足國家政策法規(guī)條件和整零利益關系的前提下，動力電池行業(yè)的配套模式情景可以作出如下預測：
1、合資合作(含控股、占股)模式
目前全球動力電池行業(yè)均有該模式的成功案例，合資合作或將是新能源汽車企業(yè)與動力電池深度融合發(fā)展的必然。從研發(fā)角度來看，主機廠研發(fā)車型配套需要2年或2年以上的驗證周期，主機廠大都集成匹配動力系統(tǒng)，考慮與供應商協(xié)同合作，為同時保證電池產品品質與供應的穩(wěn)定性，與電池廠合資合作是必須的；從市場角度看，主機廠采購配套量相對穩(wěn)定，而合資合作模式具廣泛的市場基礎，對于主機廠和動力電池企業(yè)均益獲利。
2、全球采購模式
汽車主機廠全球化、規(guī)模化采購，可以較大程度上降低主機廠動力電池的采購成本。國際上被作為整車廠全球采購對象的動力企業(yè)企業(yè)以LG、SAMSUNG等為典型，但是這類企業(yè)必須是技術領先的實力派企業(yè)，才可能立于不敗之地。目前國內走這條路的動力電池企業(yè)不多。
3、垂直整合配套模式
眾所周期，比亞迪生產汽車采用的就是垂直整合配套模式，初期的效果還是比較明顯，企業(yè)進行了原始的產品技術和市場積累，為企業(yè)的進一步發(fā)展壯大奠定了基礎。不過與此同時，電池企業(yè)也面臨著更大的市場配套份額的誘惑。不排除國內會出現(xiàn)該模式下的新企業(yè)。
4、分工協(xié)同的行業(yè)聯(lián)盟
主機廠以及動力電池企業(yè)等零部件企業(yè)及運營企業(yè)通過創(chuàng)建行業(yè)聯(lián)盟抱團推廣，整合新能源汽車產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)供應商之間的配套互補資源，實現(xiàn)全產業(yè)鏈的分工協(xié)同效應，借助聯(lián)盟模式消化產能、協(xié)同發(fā)展。該模式的企業(yè)更多是依托區(qū)域產業(yè)鏈的力量實現(xiàn)配套，因此有一定地方保護主義的“嫌疑”，但在當前階段是一種較好配套模式。
5、其它
對于企業(yè)動力電池的新建，預計國內主機廠大都不會愿意將主要精力投入到資金、人力、技術密集型的電池行業(yè)，因此，投資新建電池廠的可能性不大，而是更多會采取并購重組的方式獲得動力電池配套供應。
總體而言，無論是從主機廠或是動力電池企業(yè)角度來說，都需要秉持開放與合作的心態(tài)，新能源整車和核心零部件的最終出路在于國際供給與配套，動力電池的競爭不僅僅電池單獨的競爭，新能源汽車的競爭也并非單獨的汽車企業(yè)的競爭，至少需要上升到產業(yè)鏈競爭的高度。此外，2020年我國新能源汽車補貼政策大幅退坡或取消的可能性較大，屆時自主品牌、合資品牌、外資品牌將回歸到同一起點競爭。考慮到整車企業(yè)的競爭力，產品迭代、核心零部件制約、成本控制、利潤獲取等因素，兼顧動力電池企業(yè)的配套市場及周期、產品供應和品質、規(guī)模化與利潤等因素，整車企業(yè)與動力電池的合資合作未嘗不是一個合適的選擇。
只有新能源汽車產業(yè)整體的欣欣向榮，動力電池產業(yè)才能真正發(fā)揮出自身的價值。基于整車企業(yè)與動力電池的配套發(fā)展，智電汽車有如下建議：
1、立足于新能源汽車產業(yè)鏈競爭的高度，產業(yè)生態(tài)主體共同夯實產業(yè)基礎，積極推進新能源汽車主機廠與動力電池企業(yè)的合資合作。借助“一帶一路”的東風，主機廠做好由國內競爭走向國際競爭的準備，動力電池立足國內配套并向國際配套邁進，逐步完成全球化布局。
2、加強新能源汽車及動力電池的深度合作，強化專業(yè)化分工與協(xié)作。建議整車重點攻關新能源汽車動力系統(tǒng)的集成匹配；動力電池企業(yè)重點考慮從技術路線、細分車型專業(yè)配套、核心零部件、關鍵材料工藝等方面各個擊破，形成差異化競爭并占領相應細分領域技術制高點。
3、引入汽車保險、汽車金融及第三方認證機構，構建并完善整車及動力電池企業(yè)聯(lián)動發(fā)展的電池回收與再利用機制。
