兩天時間內，連續發布三個文件規范汽車產業政策，在以往的歷史中十分罕見。如果考慮到今年上半年相繼出臺的《汽車銷售管理辦法》和在上海車展期間推出的《汽車產業中長期發展規劃》等文件，可以說政府對于汽車工業的發展制訂了完整的路線圖，這就是推動中國汽車工業毫不猶疑地踏上純電動汽車發展之路。相比歐美，中國成為走在新能源或曰純電動汽車道路上最為堅決的國家。

 

　　進入6月以來，連續幾日，國家部委關于中國汽車產業的政策頻出。

 

　　昨天（6月12日），國家發展改革委和工信部發布了關于《國家發展改革委、工業和信息化部關于完善汽車投資項目管理的意見》，意見再次提出嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，原則上不再核準以下新建傳統燃油汽車企業投資項目。但對新能源汽車或者應該是純電動車給予了大力支持，對于中外合資純電動車項目不僅沒有數量限制，在股比上也將有望實行新的標準。不過對于插電式混合動力汽車投資項目則表示需要參照傳統燃油汽車投資項目管理規定執行。

 

　　在這意見發布之后，今天（6月13日）工信部發布《國家車聯網產業體系建設指南（智能網聯汽車）（2017年）》（征求意見稿），公開征求社會意見。

 

　　在此之前稍早時分，工信部和國務院法制辦公室網站同時發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，確定了雙積分政策并行管理。

 

　　兩天時間內，連續發布三個文件規范汽車產業政策，在以往的歷史中十分罕見。

 

　　如果考慮到今年上半年相繼出臺的《汽車銷售管理辦法》和在上海車展期間推出的《汽車產業中長期發展規劃》等文件，可以說政府對于汽車工業的發展制訂了完整的路線圖，這就是推動中國汽車工業毫不猶疑地踏上純電動汽車發展之路。

 

　　如果我們綜合來看上半年陸續出臺的這五份文件，可以概括為汽車產業的未來發展方向、政策扶持方式和市場開放等幾個層面。

 

　　今天眾多業內人士對于國家將規范制定智能網聯標準給予了極大關注，如何界定純電動車與智能網聯的關系，事實上業內基本也統一了觀點，即在不遠的將來，一輛純電動車一定是一定是具備智能網聯技術的車。

 

　　新能源是中國汽車產業的方向，而智能網聯實現中國汽車產業做大做強的技術路線圖。

 

　　對于新能源汽車的定義，國務院總理李克強在今年兩會期間更新了提法稱之為“清潔能源汽車”，可以說給燃料電池留下了出口，在《汽車投資項目管理的意見》中也體現了這一思想，燃料電池汽車投資項目被明確規定可參照純電動汽車投資項目管理規定執行。而插電式混合動力汽車投資項目則基本被判了緩型，被要求參照傳統燃油汽車投資項目管理規定執行。

 

　　這一區分對待相信注定會在業內引發不小的爭議。

 

　　相比歐美，中國成為走在新能源或曰純電動汽車道路上最為堅決的國家。

 

　　相繼發出13張電動車生產資質之后，近日一度有傳聞稱資質會暫停發放，但在以上相關文件發放后，相信會有更多的造車團隊拿下電動車生產資質。

 

　　很多人注意到，《汽車投資項目管理的意見》明確表示：“支持企業開展國際合作，鼓勵企業充分利用國際技術、資本、人才等資源提升國內新能源汽車產業化水平。”隨著江淮大眾項目的成立，放開了外資企業在中國最多只能成立兩家合資公司的限制。但《汽車投資項目管理的意見》中同樣重點提到“支持社會資本和具有較強技術能力的企業進入新能源汽車及關鍵零部件生產領域”。

 

　　發韌于2014年的新造車運動，起推動作用的主要是民間資本。目前有一定知名度的的造車企業不少于20多家，如果算下低速電動車項目，目前立項的新能源汽車項目接近200家。

 

　　強大的民間資本正推動著中國汽車產業向電動化大步前進。

 

　　同時在這份文件中，我們看到政府“鼓勵汽車企業之間在資本、技術和產能等方面開展深度合作，聯合研發產品，共同組織生產。加快國有汽車企業改革步伐，鼓勵企業兼并重組和戰略合作，提升產業集中度。推動僵尸汽車企業退出市場。”

 

　　一汽東風會因此加速合并嗎？“共同組織生產”可以說是為蔚來汽車等造車企業代工打清了障礙嗎。

 

　　相信時間會給出答案。

 

　　不過業內一直有國家部委在推動汽車工業電動化的時間點上是否過于激進的疑問。

 

　　這個問題事實上與中國汽車產業與中國經濟形勢捆綁得日益緊密有關。

 

　　在房地產業調控政策一輪接一輪的大環境下，穩增長的重任，汽車產業無疑重要性日益突出，而中國汽車市場2800萬輛的銷售量無疑也引發眾多垂涎者。

 

　　中國汽車市場同時面臨國內產業過剩與向國外汽車工業進一步開放市場的雙重壓力。

 

　　有媒體指出，如不引導產業有序發展，2020年全國汽車產能可能將高達5000萬輛左右，而屆時銷量可能只有3100萬輛左右，產能過剩之嚴重，可造上百艘航母。

 

　　而中國在尋求歐美給予市場經濟地位的過程中，也難免面臨歐美要求中國進一步開放市場的要求。

 

　　上汽奧迪事件即是現實案例，而今年3月，《華爾街見聞》曾引述美國媒體Axios的報道，白宮高級官員正悄悄準備在汽車行業針對他們認為的中方不公平做法開展對抗措施。其原因之一即是中國企業可以在美國自由地擁有100%所有權的業務，不過，美國企業在中國設廠卻只能占有50%的股權。

 

　　6月1日，江淮與大眾正式簽署合作協議，雙方將共同出資成立專注于新能源汽車領域的合資公司。

 

　　這何嘗不是變相的開放股比，開放市場的典線回應呢？

 

　　而《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《積分并行管理辦法》），確定了雙積分政策并行管理，也將引導中外車企將目光從傳統市場上轉向，在江淮大眾簽約的同日，戴姆勒與北汽新能源簽署增資協議，即意在應對即將執行的新能源積分政策。

 

　　《積分并行管理辦法》中要求，新能源汽車積分政策將從2018年開始實行，2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。在執行時間和比例要求上和此前的征求意見稿沒有變化，但在不同類別的車型積分方面有所調整。

 

　　這一辦法雖然沒有超出外界預期，但給新能源汽車制造商吃了一顆定心丸，在補貼政策逐漸退坡的情況下，積分政策將依然使純電動車制造商可獲得資金上的支持。

 

　　對于今天工信部發布的《國家車聯網產業體系建設指南（智能網聯汽車）（2017年）》（以下簡稱《智能網聯汽車建設指南》）事實上是接應昨天工信部部長苗圩站臺成立的中國智能網聯汽車產業創新聯盟。

 

 

　　苗圩表示：“智能網聯汽車是我國搶占汽車產業未來戰略的制高點，是國家汽車產業轉型升級、由大變強的重要突破口，是關聯眾多重點領域協同創新、構建新型交通運輸體系的重要載體，并在塑造產業生態、推動國家創新、提高交通安全、實現節能減排等方面具有重大戰略意義。”

 

　　智能網聯也被賦予了節能減排的重任。

 

　　當然《智能網聯汽車建設指南》對于中國汽車技術發展方向的定位也有獨特價值，可以說第一次在國家層面提出要分階段建立適應我國國情并與國際接軌的智能網聯汽車標準體系。

 

　　在這份意見稿中提到：

 

　　到 2020 年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。制定 30 項以上智能網聯汽車重點標準，涵蓋功能安全、信息安全、人機界面等通用技術以及信息感知與交互、決策預警、輔助控制等核心功能相關的技術要求和試驗方法，促進智能化產品的全面普及與網聯化技術的逐步應用；

 

　　到 2025 年，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。制定 100 項以上智能網聯汽車標準，涵蓋智能化自動控制、網聯化協同決策技術以及典型場景下自動駕駛功能與性能相關的技術要求和評價方法，促進智能網聯汽車“智能化+網聯化”融合發展，以及技術和產品的全面推廣普及。

 

　　在這份《智能網聯汽車建設指南》中，我們難得的看到工信部對于智能網聯汽車下了定義：智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信技術與網絡技術，實現車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現“安全、高效、舒適、節能”行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。

 

　　也就是可無人駕駛的汽車。

 

　　在技術發展上，《智能網聯汽車建設指南》強調，智能網聯汽車技術邏輯的兩條主線是“信息”和“控制”，其發展的核心是由系統進行信息感知、決策預警和智能控制，逐漸替代駕駛員，并最終完全自主執行全部駕駛任務。智能網聯汽車通過智能化與網聯化兩條技術路徑協同實現“信息”和“控制”功能，可據此進行功能等級劃分。

 

　　這一意見稿看似規范過細，實際上相比美國來得有些晚。

 

　　但是至此我們可以看清晰在政策層面上，國家希望在中國道路上奔跑的未來新一代的汽車，注定是一臺純電動的智能網聯汽車。