6月1日，江淮汽車和大眾汽車集團簽署了合作協議，我國新能源汽車領域第一家整車合資生產企業誕生。同一天，北汽與戴姆勒也簽署了合作框架協議，戴姆勒擬戰略投資北汽新能源，以加強雙方在新能源汽車領域的合作。
6月22日，又一重磅消息傳來。特斯拉與上海市政府正就其在上海合資建廠的可行性進行探討。
一時間，新能源汽車領域的第二次中外合資浪潮似乎就要洶涌而至。此情此景下，汽車業的專家、學者紛紛發聲，支持者的觀點多是合資有利于市場競爭，促進產業升級；反對者則認為新一輪的合資仍是在走之前“市場換技術”的老路，而這條路一直被詬病。
當前，關于“我國新能源汽車領域需不需要合資”的爭論十分激烈。本報記者也在聆聽和收集各方觀點。我們認為，認清我國新能源汽車產業現狀及問題，了解合資雙方的真實目的，才是評判該不該合資、要不要合資的依據。
■合資雙方都看中了什么？
江淮大眾的合資項目之所以引發熱議，甚至不被看好，主要原因是這種合資模式被認為是又一次“市場換技術”。
對于大眾汽車來說，中國市場一直是其保證銷量最重要的根據地。大眾在華兩家合資公司——上汽大眾與一汽-大眾已經成長為年銷200萬輛級的乘用車企業巨頭。
但如今，轉型中的中國汽車市場也給大眾造成了一定的壓力。在最受關注的SUV市場，自主品牌和其他合資品牌都在加速布局，占有很大市場份額。相對而言，在SUV領域，大眾汽車布局較慢，錯失了一定機遇。此外，中國汽車產業已經確立發展新能源汽車的技術路線，電動汽車將成為這一細分市場的主力軍。在電動汽車領域，目前自主品牌勢頭正猛，占據了絕大多數的市場份額。在高端電動車市場，寶馬、特斯拉以及諸多新能源汽車新勢力已經開始布局。相比之下，大眾汽車又稍顯落后。如果SUV市場和新能源汽車市場紛紛失守，大眾汽車未來將在中國市場喪失優勢，這是大眾不愿看到的局面。
因此，近一兩年，在新能源汽車領域，大眾汽車加快了發展步伐，也提出了明確的目標。2020年，大眾汽車要在中國市場銷售40萬輛新能源汽車；2025年，要實現在華銷售150萬輛新能源汽車的銷量目標。
但這一目標與現實之間的距離很大，僅靠一汽-大眾和上汽大眾兩家以傳統燃油車為主業的合資企業很難完成。因此，大眾汽車必須探索新的合作模式，這便是與江淮汽車合資對大眾汽車的現實意義。說得直白些，大眾無非想通過合資拓展市場。
對于江淮汽車來說，新能源汽車是發展重點，也是實現自我提升的關鍵。
去年，江淮新能源乘用車銷量為1.8萬輛，同比增長74.6%。在目前我國新能源汽車領域，1.8萬輛的銷量只能算是第二梯隊。江淮汽車相關負責人表示，江淮汽車正在推進新能源汽車產業鏈縱向整合，先后與華霆動力（電池系統）、巨一自動化（電機電控）、普天新能源（充電樁）簽署戰略框架協議，還與蔚來汽車達成百億元戰略合作。與大眾的合資將有助于提升江淮的技術水平、品牌認可度及品牌溢價能力，促進新能源汽車業務發展。
作為國內少數幾家沒有合資公司的汽車集團之一，近年來江淮乘用車的發展并不是很順利，產品相對比較低端，最新產品江淮S7起步價不足10萬元，相比同級別SUV 15萬元左右的價格，差距較大。
與其他自主品牌的茁壯成長相比，江淮的差距比較明顯，想要靠一己之力跟上主流自主車企發展的步伐，恐怕很難。因此，通過與外資企業合作提升自我價值，也不失為一條轉型思路。有分析認為，與大眾合資后，江淮汽車不但能夠收獲新能源汽車技術也能在整車研發、體系能力等諸多方面受益，產品也有望沖破長久以來橫亙在頭上的天花板，獲得一定的突圍空間。
■新一輪合資大有愈演愈烈之勢
大眾看重中國新能源汽車市場，江淮想靠提升技術水平和品牌力在新一輪競爭中突圍。雙方你情我愿的合資卻被外界賦予了特殊的含義，也造成了直觀的影響。
清華大學汽車發展研究中心主任李顯君認為，“江眾模式”的初衷是好的，江淮汽車力圖通過合資整合大眾的技術和能力，提高江淮的創新能力。但江淮無論在傳統汽車還是純電動汽車方面，完整的體系能力還沒有真正建立起來。因此，要想整合好大眾的技術資源恐怕還存在困難。另外，“江眾模式”與我國20年前的汽車產業廣泛采取的合資模式無較大區別，仍在重蹈“市場換技術”的覆轍，難以獲得核心技術。如果“江眾模式”被其他企業效仿并大規模推廣，將會阻礙中國汽車產業實現既大又強的突破，削弱我國在電動汽車產業上已建立的優勢。
中國汽車工業協會常務副會長董揚發表了不同的觀點。他認為，此次江淮與大眾合資并非傳統意義上的合資，企業不會喪失發展的主導權。首先，江淮汽車在新能源汽車領域擁有一定的技術優勢和實力，這一點與傳統汽車不同；其次，大眾汽車的電動車技術仍在發展探索之中，合資的主要目的是合作形成更強的生產體系和市場競爭力。此外，江淮大眾會另立品牌，不受原有品牌流程控制，企業擁有更大自主權。
帶著這些觀點，記者致電江淮汽車和大眾中國，了解企業的想法以及合資公司的最新進展。一位江淮汽車內部人士告訴記者，合資公司正在組建，所有招聘事宜將會陸續發布，江淮大眾不會對江淮現有的新能源汽車業務造成太大影響。大眾方面則表示，雙方將盡快基于成熟的平臺進行產品研發，目標是于2018年上半年推出第一款車型，合資企業初期建設產能為每年10萬輛。
來源：中國汽車報網作者：岳鵬 郭晨 對于外界的爭論，江淮和大眾并未表態，但雙方的合資項目正在如火如荼地進行中。
江淮大眾未來的發展態勢，合資雙方能否實現各自目標，尚無法下定論，但可以肯定的是，這一合資項目在汽車行業中的連帶效應已經顯現。
6月中旬，有日本媒體發文稱：“日本汽車廠商在開拓中國純電動車市場方面落后于當地企業和歐美企業。中國已經成為世界最大的純電動汽車市場，但在中國銷售純電動汽車的日企只有日產汽車。”字里行間不難看出，日本媒體希望日本車企能夠抓住中國市場的機遇，甚至也能像大眾一樣，在華推進新能源汽車的合資項目。
隨后，特斯拉在華合資項目落戶上海的傳聞甚囂塵上。雖然特斯拉的中國伙伴還未露面，但以合資方式在華生產后的特斯拉，成本有所降低，極有可能會改變現有新能源汽車市場格局。
■大而不強的產業是易碎品
記者采訪中發現，一些專家對江淮與大眾的合資前景持消極態度，是因為他們擔心“江眾模式”在業內引起連鎖反應，導致中國車企再度依賴國外企業，喪失在新能源汽車領域的先發優勢。
這種擔心不無道理，但同時折射出目前中國新能源汽車產業面臨的主要問題——技術和品牌跟不上市場的腳步。
我國新能源汽車，尤其是大力推行的純電動汽車，與國外先進水平的差距主要體現在“三電”上。在電池方面，國內外的差距主要體現在電池生產一致性能力上，國內電池企業目前在能量密度的提高上與國際先進水平相當，但不同批次的產品甚至同一批次的產品，生產一致性差距較大，這也是整車廠最為頭痛的事情之一。在電機領域，我國電機體積過大，能量密度低。在輸出相同功率的情況下，國內電機要比國際先進水平的電機體積大一倍，質量也幾乎翻番。盡管目前國內也有高水平電機企業，但為數不多。電控方面，除控制系統不夠先進外，國內電控集成度不高是與國外先進水平的主要差距。
董揚也曾明確表示，我國電動汽車的水平，與國際最先進水平相比，還有一定的差距。比如：特斯拉的電池管理技術和日產聆風的能效水平就遠高于自主品牌產品。因此，我們仍然需要學習國際先進經驗。現在我國電動汽車領域比較領先的企業——比亞迪、寧德時代、精進電機、貝特銳等，都有通過國際合作大幅提升自身水平的經歷。
有專家認為，相比傳統汽車領域，外方在新能源汽車技術上的優勢要小一些，但從品牌力的角度講，自主與外資品牌差距仍然明顯。北汽新能源汽車營銷公司總經理張勇告訴記者，目前北汽正在與戴姆勒集團商討入股的具體事宜，在技術和品牌上都會有所引進。
如此看來，技術上不占優勢，品牌向上突圍困難導致自主品牌新能源車型主要集中在中低端市場。“目前自主品牌新能源車型絕大多數是從傳統車上改進而來，設計滯后且微車占比較大，總體呈現出低端化的現象。即便有消費者為其買單，但對產品的好感度也不高。”有業內人士稱。
一旦大量合資品牌車型出現，它們將迅速搶占中高端新能源汽車這一空白市場，給自主車企造成很大壓力。
綜上所述，技術和品牌上的劣勢成為我們忌憚合資企業進入市場的主要原因。同時，這樣的局面也提醒汽車行業的從業者和管理者，大而不強的產業現狀難以為繼，我國新能源汽車的產業轉型升級勢在必行。
■市場需要真正的“鯰魚”
為促進新能源汽車產業的健康發展，近年來政府部門采取更為開放的管理思路，一直希望放幾條“鯰魚”進來，增強市場活力。
出于這樣的目的，在過去的一年多時間里，國家發改委已經核準了15個純電動乘用車建設項目，分別是北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。
據記者不完全統計，15家新能源乘用車企業的規劃產能達到117萬輛。而去年，我國新能源汽車的銷量為50萬輛；今年前5個月，新能源汽車的銷量為13.6萬輛。從數據中不難發現，新能源汽車的產能利用率較低，而隨著補貼的退坡，私人消費新能源汽車的熱情有所減弱，產能閑置的問題將更加突出。
需求放緩、產能過剩、產業競爭力不強，我國新能源汽車的發展似乎進入了瓶頸期，相關政府部門不得不思考新能源汽車的管理思路是否得當。近日，有消息稱，我國政府部門擬暫停新能源汽車生產資質的審批，并稱國家發改委正在對現有的新能源汽車產業管理政策進行評估。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良在接受采訪時表示，汽車是一個規模見效益的行業，而目前大多獲得資質的企業產能僅有幾萬輛，這樣的規模很難見到效益，沒有效益企業也就難言競爭力。“政府不能再放任這些小企業進入市場，否則我國新能源汽車產業將面臨重復低端制造的問題，不利于行業發展。這些企業也根本不是行業期待的‘鯰魚’。” 殷承良說。
盡管國家發改委至今尚未正面回應是否暫停審批新能源汽車生產資質，但我們不難看出，傳言并非空穴來風。
不過，通往我國新能源汽車產業的另一扇門卻打開了。6月12日，國家發展改革委和工信部聯合發布了《關于完善汽車投資項目管理的意見》，其中提到《汽車產業發展政策》對新建中外合資轎車企業投資項目核準和中外合資企業數目的規定僅適用于傳統燃油汽車，新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。
這就意味著，江淮大眾的成立有了政策依據。或許有人會說，江淮大眾的順利成立是由于政府開了政策綠燈，但從之后戴姆勒入股北汽新能源和特斯拉在華成立合資公司來看，政府部門“開綠燈”是為了將真正有實力的車企引入我國新能源汽車行業中。當一些規模較小、實力不強的企業無法成為攪動市場的“鯰魚”時，政府部門希望像大眾、特斯拉這樣的知名公司能夠扮演這樣的角色。
當然，我們寄希望于這些有實力的企業成為攪動市場的“鯰魚”時，也要評估他們進入行業后帶來的影響。
中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英認為，汽車行業應該謹防此次合資帶來的幾點影響：首先，中國車企應該守住先發優勢，不能因跨國公司的進入而成為追隨者；其次，要注意將產能控制在合理的水平，不能讓新能源汽車產業成為落后產能的根據地；最后，不能對合資企業放任自流，從而使國內研發新能源汽車的企業陷入困境，不得不加入到合資的行列中。“只有控制住這幾點，這幾家有實力的跨國公司才能在新能源行業中發揮‘鯰魚效應’，否則只能起到負作用。”一位贊同趙英觀點的行業人士告訴記者。
采訪過程中，記者聽到了許多觀點，其中比較認同的是：無論是傳統汽車還是新能源汽車，都應該始終保持開放的態度，不能排斥合資，更不能排斥利用國際先進技術和借鑒國際先進經驗。只有開放的環境，才能孕育出有活力的產業。我們應該對我國汽車產業有信心，目前國內已經出現了很多擁有自主創新能力和核心競爭力的企業，即便合資品牌殺入新能源汽車市場，這些自主車企也有信心與之一較高下。因此，這輪發生在新能源領域的合資，應該會比之前傳統汽車領域的合資發揮出更多的正面作用，有利于產業的健康發展。
我們希望是這樣的結果。
