6月1日，江淮汽車和大眾汽車集團(tuán)簽署了合作協(xié)議，我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域第一家整車合資生產(chǎn)企業(yè)誕生。同一天，北汽與戴姆勒也簽署了合作框架協(xié)議，戴姆勒擬戰(zhàn)略投資北汽新能源，以加強(qiáng)雙方在新能源汽車領(lǐng)域的合作。
 

       6月22日，又一重磅消息傳來(lái)。特斯拉與上海市政府正就其在上海合資建廠的可行性進(jìn)行探討。
 

       一時(shí)間，新能源汽車領(lǐng)域的第二次中外合資浪潮似乎就要洶涌而至。此情此景下，汽車業(yè)的專家、學(xué)者紛紛發(fā)聲，支持者的觀點(diǎn)多是合資有利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)；反對(duì)者則認(rèn)為新一輪的合資仍是在走之前“市場(chǎng)換技術(shù)”的老路，而這條路一直被詬病。
 

       當(dāng)前，關(guān)于“我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域需不需要合資”的爭(zhēng)論十分激烈。本報(bào)記者也在聆聽(tīng)和收集各方觀點(diǎn)。我們認(rèn)為，認(rèn)清我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及問(wèn)題，了解合資雙方的真實(shí)目的，才是評(píng)判該不該合資、要不要合資的依據(jù)。
 

       合資雙方都看中了什么？
 

       江淮大眾的合資項(xiàng)目之所以引發(fā)熱議，甚至不被看好，主要原因是這種合資模式被認(rèn)為是又一次“市場(chǎng)換技術(shù)”。
 

       對(duì)于大眾汽車來(lái)說(shuō)，中國(guó)市場(chǎng)一直是其保證銷量最重要的根據(jù)地。大眾在華兩家合資公司——上汽大眾與一汽-大眾已經(jīng)成長(zhǎng)為年銷200萬(wàn)輛級(jí)的乘用車企業(yè)巨頭。
 

       但如今，轉(zhuǎn)型中的中國(guó)汽車市場(chǎng)也給大眾造成了一定的壓力。在最受關(guān)注的SUV市場(chǎng)，自主品牌和其他合資品牌都在加速布局，占有很大市場(chǎng)份額。相對(duì)而言，在SUV領(lǐng)域，大眾汽車布局較慢，錯(cuò)失了一定機(jī)遇。此外，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)確立發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線，電動(dòng)汽車將成為這一細(xì)分市場(chǎng)的主力軍。在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，目前自主品牌勢(shì)頭正猛，占據(jù)了絕大多數(shù)的市場(chǎng)份額。在高端電動(dòng)車市場(chǎng)，寶馬、特斯拉以及諸多新能源汽車新勢(shì)力已經(jīng)開(kāi)始布局。相比之下，大眾汽車又稍顯落后。如果SUV市場(chǎng)和新能源汽車市場(chǎng)紛紛失守，大眾汽車未來(lái)將在中國(guó)市場(chǎng)喪失優(yōu)勢(shì)，這是大眾不愿看到的局面。
 

       因此，近一兩年，在新能源汽車領(lǐng)域，大眾汽車加快了發(fā)展步伐，也提出了明確的目標(biāo)。2020年，大眾汽車要在中國(guó)市場(chǎng)銷售40萬(wàn)輛新能源汽車；2025年，要實(shí)現(xiàn)在華銷售150萬(wàn)輛新能源汽車的銷量目標(biāo)。
 

       但這一目標(biāo)與現(xiàn)實(shí)之間的距離很大，僅靠一汽-大眾和上汽大眾兩家以傳統(tǒng)燃油車為主業(yè)的合資企業(yè)很難完成。因此，大眾汽車必須探索新的合作模式，這便是與江淮汽車合資對(duì)大眾汽車的現(xiàn)實(shí)意義。說(shuō)得直白些，大眾無(wú)非想通過(guò)合資拓展市場(chǎng)。
 

       對(duì)于江淮汽車來(lái)說(shuō)，新能源汽車是發(fā)展重點(diǎn)，也是實(shí)現(xiàn)自我提升的關(guān)鍵。
 

       去年，江淮新能源乘用車銷量為1.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)74.6%。在目前我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域，1.8萬(wàn)輛的銷量只能算是第二梯隊(duì)。江淮汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，江淮汽車正在推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合，先后與華霆?jiǎng)恿Γ姵叵到y(tǒng)）、巨一自動(dòng)化（電機(jī)電控）、普天新能源（充電樁）簽署戰(zhàn)略框架協(xié)議，還與蔚來(lái)汽車達(dá)成百億元戰(zhàn)略合作。與大眾的合資將有助于提升江淮的技術(shù)水平、品牌認(rèn)可度及品牌溢價(jià)能力，促進(jìn)新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展。
 

       作為國(guó)內(nèi)少數(shù)幾家沒(méi)有合資公司的汽車集團(tuán)之一，近年來(lái)江淮乘用車的發(fā)展并不是很順利，產(chǎn)品相對(duì)比較低端，最新產(chǎn)品江淮S7起步價(jià)不足10萬(wàn)元，相比同級(jí)別SUV 15萬(wàn)元左右的價(jià)格，差距較大。
 

       與其他自主品牌的茁壯成長(zhǎng)相比，江淮的差距比較明顯，想要靠一己之力跟上主流自主車企發(fā)展的步伐，恐怕很難。因此，通過(guò)與外資企業(yè)合作提升自我價(jià)值，也不失為一條轉(zhuǎn)型思路。有分析認(rèn)為，與大眾合資后，江淮汽車不但能夠收獲新能源汽車技術(shù)也能在整車研發(fā)、體系能力等諸多方面受益，產(chǎn)品也有望沖破長(zhǎng)久以來(lái)橫亙?cè)陬^上的天花板，獲得一定的突圍空間。
 

       新一輪合資大有愈演愈烈之勢(shì)
 

       大眾看重中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，江淮想靠提升技術(shù)水平和品牌力在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中突圍。雙方你情我愿的合資卻被外界賦予了特殊的含義，也造成了直觀的影響。
 

       清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君認(rèn)為，“江眾模式”的初衷是好的，江淮汽車力圖通過(guò)合資整合大眾的技術(shù)和能力，提高江淮的創(chuàng)新能力。但江淮無(wú)論在傳統(tǒng)汽車還是純電動(dòng)汽車方面，完整的體系能力還沒(méi)有真正建立起來(lái)。因此，要想整合好大眾的技術(shù)資源恐怕還存在困難。另外，“江眾模式”與我國(guó)20年前的汽車產(chǎn)業(yè)廣泛采取的合資模式無(wú)較大區(qū)別，仍在重蹈“市場(chǎng)換技術(shù)”的覆轍，難以獲得核心技術(shù)。如果“江眾模式”被其他企業(yè)效仿并大規(guī)模推廣，將會(huì)阻礙中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)既大又強(qiáng)的突破，削弱我國(guó)在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)上已建立的優(yōu)勢(shì)。
 

       中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)發(fā)表了不同的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，此次江淮與大眾合資并非傳統(tǒng)意義上的合資，企業(yè)不會(huì)喪失發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)。首先，江淮汽車在新能源汽車領(lǐng)域擁有一定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和實(shí)力，這一點(diǎn)與傳統(tǒng)汽車不同；其次，大眾汽車的電動(dòng)車技術(shù)仍在發(fā)展探索之中，合資的主要目的是合作形成更強(qiáng)的生產(chǎn)體系和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。此外，江淮大眾會(huì)另立品牌，不受原有品牌流程控制，企業(yè)擁有更大自主權(quán)。
 

       帶著這些觀點(diǎn)，記者致電江淮汽車和大眾中國(guó)，了解企業(yè)的想法以及合資公司的最新進(jìn)展。一位江淮汽車內(nèi)部人士告訴記者，合資公司正在組建，所有招聘事宜將會(huì)陸續(xù)發(fā)布，江淮大眾不會(huì)對(duì)江淮現(xiàn)有的新能源汽車業(yè)務(wù)造成太大影響。大眾方面則表示，雙方將盡快基于成熟的平臺(tái)進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)，目標(biāo)是于2018年上半年推出第一款車型，合資企業(yè)初期建設(shè)產(chǎn)能為每年10萬(wàn)輛。
 

       對(duì)于外界的爭(zhēng)論，江淮和大眾并未表態(tài)，但雙方的合資項(xiàng)目正在如火如荼地進(jìn)行中。
 

       江淮大眾未來(lái)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，合資雙方能否實(shí)現(xiàn)各自目標(biāo)，尚無(wú)法下定論，但可以肯定的是，這一合資項(xiàng)目在汽車行業(yè)中的連帶效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)。
 

       6月中旬，有日本媒體發(fā)文稱：“日本汽車廠商在開(kāi)拓中國(guó)純電動(dòng)車市場(chǎng)方面落后于當(dāng)?shù)仄髽I(yè)和歐美企業(yè)。中國(guó)已經(jīng)成為世界最大的純電動(dòng)汽車市場(chǎng)，但在中國(guó)銷售純電動(dòng)汽車的日企只有日產(chǎn)汽車。”字里行間不難看出，日本媒體希望日本車企能夠抓住中國(guó)市場(chǎng)的機(jī)遇，甚至也能像大眾一樣，在華推進(jìn)新能源汽車的合資項(xiàng)目。
 

       隨后，特斯拉在華合資項(xiàng)目落戶上海的傳聞甚囂塵上。雖然特斯拉的中國(guó)伙伴還未露面，但以合資方式在華生產(chǎn)后的特斯拉，成本有所降低，極有可能會(huì)改變現(xiàn)有新能源汽車市場(chǎng)格局。
 

       大而不強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)是易碎品
 

       記者采訪中發(fā)現(xiàn)，一些專家對(duì)江淮與大眾的合資前景持消極態(tài)度，是因?yàn)樗麄儞?dān)心“江眾模式”在業(yè)內(nèi)引起連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致中國(guó)車企再度依賴國(guó)外企業(yè)，喪失在新能源汽車領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
 

       這種擔(dān)心不無(wú)道理，但同時(shí)折射出目前中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的主要問(wèn)題——技術(shù)和品牌跟不上市場(chǎng)的腳步。
 

       我國(guó)新能源汽車，尤其是大力推行的純電動(dòng)汽車，與國(guó)外先進(jìn)水平的差距主要體現(xiàn)在“三電”上。在電池方面，國(guó)內(nèi)外的差距主要體現(xiàn)在電池生產(chǎn)一致性能力上，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)目前在能量密度的提高上與國(guó)際先進(jìn)水平相當(dāng)，但不同批次的產(chǎn)品甚至同一批次的產(chǎn)品，生產(chǎn)一致性差距較大，這也是整車廠最為頭痛的事情之一。在電機(jī)領(lǐng)域，我國(guó)電機(jī)體積過(guò)大，能量密度低。在輸出相同功率的情況下，國(guó)內(nèi)電機(jī)要比國(guó)際先進(jìn)水平的電機(jī)體積大一倍，質(zhì)量也幾乎翻番。盡管目前國(guó)內(nèi)也有高水平電機(jī)企業(yè)，但為數(shù)不多。電控方面，除控制系統(tǒng)不夠先進(jìn)外，國(guó)內(nèi)電控集成度不高是與國(guó)外先進(jìn)水平的主要差距。

       董揚(yáng)也曾明確表示，我國(guó)電動(dòng)汽車的水平，與國(guó)際最先進(jìn)水平相比，還有一定的差距。比如：特斯拉的電池管理技術(shù)和日產(chǎn)聆風(fēng)的能效水平就遠(yuǎn)高于自主品牌產(chǎn)品。因此，我們?nèi)匀恍枰獙W(xué)習(xí)國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。現(xiàn)在我國(guó)電動(dòng)汽車領(lǐng)域比較領(lǐng)先的企業(yè)——比亞迪、寧德時(shí)代、精進(jìn)電機(jī)、貝特銳等，都有通過(guò)國(guó)際合作大幅提升自身水平的經(jīng)歷。
 

       有專家認(rèn)為，相比傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，外方在新能源汽車技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)要小一些，但從品牌力的角度講，自主與外資品牌差距仍然明顯。北汽新能源汽車營(yíng)銷公司總經(jīng)理張勇告訴記者，目前北汽正在與戴姆勒集團(tuán)商討入股的具體事宜，在技術(shù)和品牌上都會(huì)有所引進(jìn)。
 

       如此看來(lái)，技術(shù)上不占優(yōu)勢(shì)，品牌向上突圍困難導(dǎo)致自主品牌新能源車型主要集中在中低端市場(chǎng)。“目前自主品牌新能源車型絕大多數(shù)是從傳統(tǒng)車上改進(jìn)而來(lái)，設(shè)計(jì)滯后且微車占比較大，總體呈現(xiàn)出低端化的現(xiàn)象。即便有消費(fèi)者為其買(mǎi)單，但對(duì)產(chǎn)品的好感度也不高。”有業(yè)內(nèi)人士稱。
 

       一旦大量合資品牌車型出現(xiàn)，它們將迅速搶占中高端新能源汽車這一空白市場(chǎng)，給自主車企造成很大壓力。
 

       綜上所述，技術(shù)和品牌上的劣勢(shì)成為我們忌憚合資企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)的主要原因。同時(shí)，這樣的局面也提醒汽車行業(yè)的從業(yè)者和管理者，大而不強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀難以為繼，我國(guó)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)勢(shì)在必行。
 

       市場(chǎng)需要真正的“鯰魚(yú)”
 

       為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，近年來(lái)政府部門(mén)采取更為開(kāi)放的管理思路，一直希望放幾條“鯰魚(yú)”進(jìn)來(lái)，增強(qiáng)市場(chǎng)活力。
 

       出于這樣的目的，在過(guò)去的一年多時(shí)間里，國(guó)家發(fā)改委已經(jīng)核準(zhǔn)了15個(gè)純電動(dòng)乘用車建設(shè)項(xiàng)目，分別是北汽新能源、長(zhǎng)江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬(wàn)向集團(tuán)、江鈴新能源、重慶金康、國(guó)能新能源、云度新能源、知豆、速達(dá)、合眾、陸地方舟及江淮大眾。
 

       據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，15家新能源乘用車企業(yè)的規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)到117萬(wàn)輛。而去年，我國(guó)新能源汽車的銷 量為50萬(wàn)輛；今年前5個(gè)月，新能源汽車的銷量為13.6萬(wàn)輛。從數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的產(chǎn)能利用率較低，而隨著補(bǔ)貼的退坡，私人消費(fèi)新能源汽車的熱情有所減弱，產(chǎn)能閑置的問(wèn)題將更加突出。

 

       需求放緩、產(chǎn)能過(guò)剩、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，我國(guó)新能源汽車的發(fā)展似乎進(jìn)入了瓶頸期，相關(guān)政府部門(mén)不得不思考新能源汽車的管理思路是否得當(dāng)。近日，有消息稱，我國(guó)政府部門(mén)擬暫停新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審批，并稱國(guó)家發(fā)改委正在對(duì)現(xiàn)有的新能源汽車產(chǎn)業(yè)管理政策進(jìn)行評(píng)估。
 

       上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長(zhǎng)殷承良在接受采訪時(shí)表示，汽車是一個(gè)規(guī)模見(jiàn)效益的行業(yè)，而目前大多獲得資質(zhì)的企業(yè)產(chǎn)能僅有幾萬(wàn)輛，這樣的規(guī)模很難見(jiàn)到效益，沒(méi)有效益企業(yè)也就難言競(jìng)爭(zhēng)力。“政府不能再放任這些小企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)，否則我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將面臨重復(fù)低端制造的問(wèn)題，不利于行業(yè)發(fā)展。這些企業(yè)也根本不是行業(yè)期待的‘鯰魚(yú)’。” 殷承良說(shuō)。
 

       盡管國(guó)家發(fā)改委至今尚未正面回應(yīng)是否暫停審批新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，但我們不難看出，傳言并非空穴來(lái)風(fēng)。
 

       不過(guò)，通往我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的另一扇門(mén)卻打開(kāi)了。6月12日，國(guó)家發(fā)展改革委和工信部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善汽車投資項(xiàng)目管理的意見(jiàn)》，其中提到《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》對(duì)新建中外合資轎車企業(yè)投資項(xiàng)目核準(zhǔn)和中外合資企業(yè)數(shù)目的規(guī)定僅適用于傳統(tǒng)燃油汽車，新建中外合資純電動(dòng)乘用車企業(yè)投資項(xiàng)目按照《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》辦理核準(zhǔn)。
 

       這就意味著，江淮大眾的成立有了政策依據(jù)。或許有人會(huì)說(shuō)，江淮大眾的順利成立是由于政府開(kāi)了政策綠燈，但從之后戴姆勒入股北汽新能源和特斯拉在華成立合資公司來(lái)看，政府部門(mén)“開(kāi)綠燈”是為了將真正有實(shí)力的車企引入我國(guó)新能源汽車行業(yè)中。當(dāng)一些規(guī)模較小、實(shí)力不強(qiáng)的企業(yè)無(wú)法成為攪動(dòng)市場(chǎng)的“鯰魚(yú)”時(shí)，政府部門(mén)希望像大眾、特斯拉這樣的知名公司能夠扮演這樣的角色。
 

       當(dāng)然，我們寄希望于這些有實(shí)力的企業(yè)成為攪動(dòng)市場(chǎng)的“鯰魚(yú)”時(shí)，也要評(píng)估他們進(jìn)入行業(yè)后帶來(lái)的影響。
 

       中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英認(rèn)為，汽車行業(yè)應(yīng)該謹(jǐn)防此次合資帶來(lái)的幾點(diǎn)影響：首先，中國(guó)車企應(yīng)該守住先發(fā)優(yōu)勢(shì)，不能因跨國(guó)公司的進(jìn)入而成為追隨者；其次，要注意將產(chǎn)能控制在合理的水平，不能讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為落后產(chǎn)能的根據(jù)地；最后，不能對(duì)合資企業(yè)放任自流，從而使國(guó)內(nèi)研發(fā)新能源汽車的企業(yè)陷入困境，不得不加入到合資的行列中。“只有控制住這幾點(diǎn)，這幾家有實(shí)力的跨國(guó)公司才能在新能源行業(yè)中發(fā)揮‘鯰魚(yú)效應(yīng)’，否則只能起到負(fù)作用。”一位贊同趙英觀點(diǎn)的行業(yè)人士告訴記者。
 

       采訪過(guò)程中，記者聽(tīng)到了許多觀點(diǎn)，其中比較認(rèn)同的是：無(wú)論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車，都應(yīng)該始終保持開(kāi)放的態(tài)度，不能排斥合資，更不能排斥利用國(guó)際先進(jìn)技術(shù)和借鑒國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。只有開(kāi)放的環(huán)境，才能孕育出有活力的產(chǎn)業(yè)。我們應(yīng)該對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)有信心，目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了很多擁有自主創(chuàng)新能力和核心競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，即便合資品牌殺入新能源汽車市場(chǎng)，這些自主車企也有信心與之一較高下。因此，這輪發(fā)生在新能源領(lǐng)域的合資，應(yīng)該會(huì)比之前傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的合資發(fā)揮出更多的正面作用，有利于產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
 

       我們希望是這樣的結(jié)果。