隨著2012年國務院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》的發(fā)布，新能源汽車迎來了發(fā)展的春天。為加快新能源汽車的推廣應用，國務院辦公廳2014年7月發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，重申了“以純電驅動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向”，動力電池得以迅猛發(fā)展。為加快在交通運輸行業(yè)的推廣應用，交通運輸部2015年3月發(fā)布《交通運輸部關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應用的實施意見》，交通運輸行業(yè)勇當排頭兵，為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎。

      隨著新能源汽車的大量應用，安全事故亦屢見不鮮，并成高發(fā)態(tài)勢。為解決其安全隱患，交通運輸行業(yè)做了大量工作，并形成了相關要求和標準規(guī)范，在交運發(fā)【2015】34號文、《JT/T325-2013》第一號修改單、《JT/T888-2014》第一號修改單中，均做了強制性要求。在執(zhí)行這些標準中，交通運輸企業(yè)獲得了遠超預期的收獲—-及時的發(fā)現(xiàn)新能源汽車的安全隱患，并有效排除，極大的保障了新能源汽車的安全運營。筆者就幾起安全隱患發(fā)現(xiàn)及排除的過程談一點認知。

      二、實例分析

      2017年3月12日，某公交公司3路純電動公交3號電池箱報2級預警（安全隱患等級），駕駛員及時上報公司，并停止運行。采集數(shù)據(jù)分析，其他箱體電池氣體含量和變化率正常，3號電池箱氣體含量和變化率明顯高出。判定為電池危險氣體超標，可能為電池漏液導致。后經(jīng)公交公司、車企、電池企業(yè)協(xié)同努力，拆箱檢查，證實為電池漏液。更換電池，不再報警。

      2017年3月16日，某交運公司某純電動公交4號電池箱報2級預警，駕駛員描述，第一次2級預警16年12月份，拆箱后報警消失；第二次預警17年2月份，拆箱后報警消失。本次是第三次預警。交運公司高度重視，協(xié)調報警系統(tǒng)廠家、電池企業(yè)、車企協(xié)同判定，經(jīng)采集數(shù)據(jù)分析，該4號箱數(shù)值及趨勢與其它箱體完全偏離，結合以往報警及消失現(xiàn)象，初步判定為電解液漏液。 拆箱檢查，證實為某只單體電池安全閥不明原因受損，電解液泄露。

      泄壓閥周圍有漏液腐蝕的現(xiàn)象

      電芯漏液后的腐蝕痕跡

      漏液電芯的泄壓閥口被膠帶封死

      用膠帶封住此安全閥門，2分鐘后打開膠布瞬間聞見電解液味道。打開電池箱后，又再次連接02設備讀數(shù)據(jù)，再沒有達到報警值。重現(xiàn)前兩次報警取消的過程。更換電池后，不再報警。

      2017年3月19日，某公交公司某純電動公交報7號箱2級預警，駕駛員及時上報公司，并停止運行。數(shù)據(jù)分析判定為電池危險氣體超標，可能為電池漏液導致。后經(jīng)車企、電池企業(yè)協(xié)同努力，拆箱檢查，證實為電池漏液。更換電池后，不再報警。

      2017年3月20日，某交運集團縣城公交某純電動公交報3號箱2級預警，駕駛員及時上報并停止運行。數(shù)據(jù)分析判定為電池危險氣體超標，可能為電池漏液導致。后經(jīng)拆箱檢查，證實為兩支電芯發(fā)生不明原因泄露。

      三、電解液泄露的危害和原因

      電解液泄露，指的是電池在存放或使用當中，電解液或電解液反應的氣體非正常泄露。表現(xiàn)為安全閥周圍有電解液溢出，電池槽蓋間有電解液溢出，殼體四周或底部有電解液溢出，接線端子周圍出現(xiàn)爬酸。

      漏液的危害巨大，若極柱、槽蓋間和殼體發(fā)生漏液，因閥控式電池不允許電池的內(nèi)外聯(lián)通，外部的空氣自由進入電池內(nèi)后會迅速導致負極板的氧化失效，表現(xiàn)就是電池組容量和壽命急劇衰減（原理就如同手電筒的某節(jié)干電池漏液，會造成整支手電筒電池快速報廢）。例如200公里的續(xù)航里程可能急劇衰減到100公里，5年壽命的電池衰減到2年。更加危險的是，漏液后對系統(tǒng)造成短路的可能性大大增加。更有甚者，電解液揮發(fā)在密封的電池箱內(nèi)，長時間聚集成為火災的重要來源，嚴重危害運營安全。

      電解液泄露的原因由多方面造成：外力損傷；碰撞、安裝不規(guī)范造成密封結構破壞；焊接缺陷、密封性能不夠等制造原因；大電流放電引起的極柱高溫，而導致的極柱與密封膠結合的破壞；電池殼體存在注塑缺陷等。 然而，大電流放電可能由于使用場景的不同而不可避免。這就要求電池的熱設計要足夠好，制造階段足夠精密，安裝階段足夠規(guī)范。對電池企業(yè)的技術、生產(chǎn)和管理提出了挑戰(zhàn)。

      電芯發(fā)生漏液的概率，僅做粗略計算：但就生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)而言，電池企業(yè)現(xiàn)在使用的Six-Sigma（6-西格瑪）過程控制允許每百萬只電池的故障概率（PPM）為3.47，則PPM=3.47. 按每臺車100度電，每只電芯60AH容量計算，每臺車需要近500只電芯，則1000臺車中有1.73只電芯將發(fā)生漏液。遺憾的是，實踐中發(fā)生漏液的電芯比例遠遠高出每千臺車1.73只。

      四、如何防控

      可喜的是，借助交通部、工信部、公安部等相關國家標準和行業(yè)標準的東風，新一代的新能源客車具備了主動防控系統(tǒng)等安全措施，如交運發(fā)【2015】34號文中明確指出，“新能源汽車必須符合國家有關技術標準，新能源公交車還應滿足《公共汽車類型劃分及等級評定》（JT/T888-2014），配置安全監(jiān)控管理系統(tǒng)、電池箱專用自動滅火裝置等安全設備”；工信部《電動客車安全技術條件》也提出了明確要求：“4.3.6可充電儲能系統(tǒng)應具備火災檢測自動報警功能，應在駕駛區(qū)給駕駛員提供聲或光報警信號”；據(jù)了解，公安部《GB7258機動車運行安全技術條件》也明確提出“車長大于等于6m 的純電動客車、插電式混合動力客車，應能監(jiān)測動力電池工作狀態(tài)并在發(fā)現(xiàn)異常情形時報警，且報警后5 分鐘內(nèi)電池箱外部不能起火爆炸”。

      在這些系統(tǒng)中，電解液漏液檢測是一個相當重要的功能。我們不知道一輛純電動客車500只電芯單體中，哪一只會發(fā)生惡化癌變，但我們可以全部監(jiān)控，一旦探測到，馬上剔除，對這些隱形的安全隱患進行有效控制。 再輔以滅火裝置、防火地板等手段，將事故分階段控制、攔截。形成全生命周期的危險源監(jiān)控體系，將會極大提高新能源客車的安全運營水平。

      形成全生命周期監(jiān)控體系，還將有助于提高新能源汽車的運行效率。全體電池單體中，沒有惡化癌變的破壞分子，全部是健康的個體，將最大程度上保障電池的續(xù)航里程和使用壽命，從而提高交通運輸企業(yè)的運營效率。

      五、如何有效實現(xiàn)電池漏液檢測

      實踐中，如何早期準確探測電解液泄露是一個相當巨大的挑戰(zhàn)，難點在于既“早期”又“準確”，還要符合在“汽車”、“電池箱”等一系列應用環(huán)境。因為高度靈敏的傳感器會受到電池箱內(nèi)密封材料揮發(fā)氣體的影響，造成誤報；而低靈敏度的傳感器又失去了早期預警的功能，眾所周知，由于電池火災的劇烈程度，滯后報警的后果極度嚴重不可承受。

      另一個巨大的挑戰(zhàn)是“高可靠”、“長壽命”，由于裝置密封于電池箱內(nèi)部，8年12萬公里的超長質保是基本要求，問題是如何使得系統(tǒng)在長達8年的惡劣環(huán)境中保持高可靠性。這涉及到一系列的技術難題。

      值得慶幸的是，對電池的全生命周期監(jiān)控，特別是漏液檢測，得到了實踐的證明，行之有效。對于長時間之后的報警準確度，有待繼續(xù)驗證。使得設備具有軟件升級，是必須要保證的基礎功能之一，以供更新軟件系統(tǒng)，使得設備保持高可用性。