過去一周里，汽車行業接連發生了四件大事，將它們串起來看，你會發現它將會給這一輪互聯網公司造車帶來持續、深刻的影響。
先說說這四件大事：
第一件事：7月4日，國務院副總理馬凱在北京調研新能源汽車產業發展，并主持召開推廣應用座談會。他強調，當前我國新能源汽車仍處于“爬坡過坎、攻堅克難”的關鍵階段，要繼續按照“市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展”的要求，在統籌上狠下功夫，在創新上取得更大進展。
第二件事：7月5日，在國家主席習近平和德國總理默克爾的共同見證下，北汽集團董事長徐和誼和戴姆勒股份公司董事會成員、大中華區業務負責人唐世凱在柏林簽署了框架協議，雙方將共同投資50億元，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，生產梅賽德斯—奔馳品牌的純電動車產品，首款車型于2020年推向市場。
第三件事：7月5日，沃爾沃汽車宣布，從2019年起，所有新上市車型將配備電動機，這標志著沃爾沃汽車將終結純內燃機時代，電氣化技術成為其未來發展的核心。由此，該公司也將成為首個全面采用電氣化技術的豪華汽車制造商。
第四件事：7月6日，樂視網公告，賈躍亭辭去樂視網的一切職務。同時樂視超級汽車公告，賈躍亭就任樂視汽車全球生態董事長。據報道，在其樂視控股、樂視網及相關公司股權、夫妻名下存款被司法凍結的情況下，賈躍亭遠赴美國籌款，希望第一期能籌到10億美元，然后專心造車，繼續實現變革百年汽車產業的夢想。
除了以下這四件大事之外，還有一件事是以往新聞的縱深發展，大眾汽車中國董事、執行副總裁張綏新發布了大眾更為清晰的電動車戰略：到2025年新能源汽車銷量目標為100萬輛，其中65萬輛來自中國；2020年之前，推出17款新能源車型及引入MEB純電動平臺，以完成電動車戰略布局；與江淮合資生產的第一款車將于2018年上市。
將這些新聞事件綜合在一起分析，我們可以發現，互聯網公司造車將迎來大變局。
在分析這個大變局之前，先讓我們看看新能源汽車（也可以說是電動汽車）未來的市場大背景。一般來說，國務院領導要召開一個專題座談會，是因為這個行業在發展中遇到了難題需要解決。透過新華社新聞稿的紙背，我們可以發現，新能源汽車發展目前碰到了不少難題，主要有三個：一是國家不可能再掏那么多錢補貼了，因此要“市場主導”；二是配套充電設施不足已嚴重制約電動汽車的推廣，這一條不是某一個單一部門能夠解決的，因此需要“協調發展”；三是關鍵核心技術不足。說來說去，咱們現在還沒什么核心技術，彎道超車的絕活還缺，因此要“創新驅動”，在電池等方面“重點突破”。總而言之，領導們的頭腦很清楚，新能源汽車要發展，是機會，是趨勢，是方向，但要有一個過程。用通俗的話來講，就是風口沒有想像的那么大。
在這種背景下，未來互聯網公司造車的發展將迎來兩大變局：
第一個變化：傳統汽車公司將成為新能源汽車的主導者，而不是互聯網公司。可以預見，隨著賈躍亭樂視汽車王國的坍塌，大部分投資者會逐漸遠離互聯網造車這個風口，缺了燒錢的主兒，互聯網造車必將迎來最大的倒閉潮。除了蔚來汽車、車和家這種與傳統汽車公司優勢互補而且“不差錢”的之外，絕大部分互聯網造車新勢力會煙消云散。百度、阿里這些過去曾經有過造車夢想的互聯網公司，更多會轉變自己的角色，成為傳統汽車公司進軍電動車領域不可或缺的服務商。
其實，在世界范圍內也是如此。沃爾沃公司宣布2019年全面實現電動化的新聞出來后，特斯拉的股價應聲下跌，八個交易日跌幅已達20%。
一直以來，我都認為，“吃、穿、住、行”這四個人們賴以生存的重資產領域，互聯網公司只能是配角；而在以信息交換為主的輕資產領域，如媒體、金融等，互聯網公司能成為主角。
第二個變化：在未來傳統汽車公司主導的新能源汽車市場上，相當長一段時間內，合資公司是主角，自主品牌是配角。原因非常簡單：自主品牌一是缺技術，二是缺品牌。二十多年前，我就見過奔馳的新能源汽車、豐田的無人駕駛汽車，那個時候吉利、奇瑞等剛起步。如果說，傳統汽車領域我們花了二十年才形成今天可以與合資企業中低端品牌抗衡的局面，新能源汽車方面，至少也得花十年左右的時間。
對于這一點，我想，相當一批人，特別是持“彎道超車”夢想的人不服，就像十五年前竺延風說要“耐住寂寞二十年”，許多人斥責其對發展自主品牌沒有信心一樣。
不過，在一線的企業家，像北汽集團董事長徐和誼、江淮汽車董事長安進，他們很清楚，不然為什么在已有先發優勢的前提下還會選擇合資呢？
當然，這可能只是我的一管之見，或許他們還有別的更深入的思考。
（作者現為中德諾浩（北京）教育投資股份有限公司總裁兼首席執行官，擁有十二年汽車媒體工作經歷，曾任新華社所屬經濟參考報汽車周刊編輯部主任、人民日報旗下中國汽車報副總編輯；十年汽車企業工作經歷，曾任奇瑞汽車經管會成員兼銷售公司總經理、南京菲亞特副總經理兼商務部總經理、國機汽車（中進汽貿）董事兼副總經理）
