受累于3萬公里以及補貼清算等影響，今年以來新能源商用車銷量在這道“門檻”下止步不前。去年年底銷售透支、市場飽和度提高、補貼退坡、3萬公里影響企業現金流等因素成為新能源客車推廣阻礙。一面是國家推廣新能源商用車力度空前，另一方面是市場銷售疲軟，為何形成如此鮮明的對比？

補貼趨嚴 3萬公里成“硬標準”

回顧2016年，可謂政策變化較大的一年，自從去年爆發出新能源騙補事件后，行業內一直有傳言要對補貼發放的門檻提高，補貼標準也將變嚴。為堵住“騙補”漏洞，就在2016年的最后一個工作日，工信部下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）。也就是說，生產企業如果將新能源汽車銷售給運營類用車企業，則需要等車輛累積行駛里程達到3萬公里之后，才能夠申請補貼?！锻ㄖ愤€規定：“目前行駛里程尚不達標的新能源汽車，應在達標后申請補貼標準和技術要求按限獲得行駛證年度執行。”這就意味著，最新新能源汽車補貼政策的影響范圍并不僅僅是2017年之后售出的車輛，還會波及大部分2016年生產企業向運營類企業銷售的新能源汽車。

來自中汽協的數據顯示，去年國內新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛。但根據今年工信部網站公布的《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》顯示，專家組核定的符合新能源補貼資質的新能源客車只有8.5萬輛，只占全部銷量的15%，剩下的一部分新能源車可能要到2018年才能拿到補貼。

主力車企銷量下滑嚴重

今年以來，新能源商用車的行業產銷量持續走低，據記者了解，銷量下滑的原因主要是因為去年年底沖量效應顯現，加之補貼退坡、新規定等綜合原因導致。

日前，中通客車、金龍汽車、宇通客車均披露了5月份產銷快報。數據顯示，今年前5個月，三家客車企業銷量分別為3628輛、18758輛和16618輛，分別同比下降了46.83%、35.10%和28.73%。

中通客車5月產銷快報顯示，1至5月份新能源客車產量為3991輛，同比下降43.99%。銷量方面，今年前5個月，中通中型客車銷量下降73.65%，輕型客車銷量下降58.83%，大型客車略微增長。

宇通客車的產銷快報同樣顯示，宇通前5個月累計產量同比下降26.79%，累計銷量同比下降28.73%。金龍汽車今年前5個月客車產量同比下降36.12%，銷量同比下降35.10%。

以上三家企業的新能源客車業績已成為公司盈利的重要組成部分，受此影響，三客車企業今年一季度營收和凈利潤嚴重下滑。根據公告，今年一季度中通、金龍和宇通營收同比分別下降49.15%、62.01%和 24.54%，凈利潤方面，分別下降66.67%、194.54%和16.46%。

中通客車、金龍客車、宇通客車作為新能源客車領域的龍頭企業，2016年三家上市公司新能源客車的產銷量占整體市場的40%。三家客車企業的整體下滑也表明目前客車行業尤其是新能源客車行業景氣度仍未復蘇。資本市場上，新能源車同樣表現不佳，5月新能源車指數下跌5.67%。但實際上，大部分客車整車廠在今年第一季度就已經出現了巨大的銷量滑坡。

再曝騙補加暫停  新能源客車雪上加霜

6月23日，國家審計署對2016年度中央預算執行和其他財政收支情況進行了審計，公布了18個?。▍^、市）節能環保重點專項資金審計結果,其中包括新能源汽車推廣和充電設施建設。報告著重指出，在抽查的13家汽車生產車企中，有相當一部分車企為了獲取補貼而設計車輛，某些汽車產銷企業采用自產自購、供應電池回購整車等手段獲取財政補貼高達16.72億元。而在以審計抽查的16家（其中10家為汽車租賃企業）購買企業的結果來看，在16家企業所購買的3.5萬輛新能源汽車中，閑置一年以上及行駛不足3000公里的車輛合計約為1.94萬輛，占到抽樣結果總量的54.6%，超過半數以上。

在同一天，中機車輛技術服務中心也在其官網上發布《關于暫停公告內部分車型的通知》。按照工信部《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》的要求，2380款新能源客車因未提交《電動客車安全技術條件》檢測報告，擬在第297批《公告》中予以暫停。此次共涉及109家新能源客車企業，幾乎涵蓋國內所有新能源客車生產企業。其中，涉及100輛以上車型公告被暫停的企業多達7家，南京金龍、宇通、中通等客車生產廠家均在其中。這意味著所涉企業如果不能按時補交《電動客車安全技術條件》檢測報告，那么這2380款新能源客車將無法進行銷售。

以此次發布的兩份《公告》看來，盡管騙補的第一波高潮已經過去，并不代表著國家放松了對于補貼審查的力度。此次審計公布的結果可以看出，2016年新能源汽車行業的問題依舊不容樂觀。為應對種種問題，國家也從2017年開始，為填補政策上的漏洞，開啟一輪新政風暴。而中機中心暫停新能源客車銷售，目錄中涉及的補貼車輛需進行完整手續的報備才可進行銷售。在經歷騙補一事后，國家雖未改變新能源汽車的整體規劃，但在細節方面變得更為謹慎與嚴苛，新能源汽車的政策有逐步加嚴的趨勢。但無奈的是，在新能源商用車整體銷售低迷的現在，這無疑是又一次的雪上加霜。

“3萬公里”或成為洗牌分水嶺

自2017年開始，受到“3萬公里”和“次年結算”的影響，各家新能源客車企業都面臨著巨大的現金流壓力，如何緩解則成了現今企業面臨的最重要的問題。

以商用車領域為例，在此前的補貼情況下，車企只需將車輛售出之后，就可以拿到補貼資金。至于實際運營方面并不需要車企來過多操心。但在新規“3萬公里”的規定之下，除了售出之后，車企還需要將一部分心思放在車輛的實際運營之上。如果車輛處在閑置狀態，就意味著車企不能拿到國家補貼。在此情況之下，車企在銷售時就更加理性，除了選擇性售出，還需要將實際購買的運營商資質也放入考量。這就迫使車企將選擇一些規模較大，且具備一定運營效益的大公司進行銷售。

3萬公里對于新能源客車尤其是公交車來說很容易實現，對于客車企業來說，租賃公司以及公交公司等都是優先考量的客戶群體。此次新規最大的影響其實是對于企業現金流的壓力。由于銷售時按照補貼后價格，因此企業需要墊付補貼資金，這對于企業現金流的影響很大，甚至導致公司無法正常運轉。在此影響之下，有些公司采取了由購買方事先墊付的銷售策略，即由購買方按照未補貼實際價格進行購買，在行駛里程達到補貼標準后，進行補貼申請，再由銷售方將補貼資金返還的形式。這樣一來，客車企業將現金流的壓力轉嫁到了購買方，自身的資金壓力有所減輕。但這同樣不是一個有效的方法，對于購買方來說，現金流同樣會受到巨大的壓力，大型公司姑且不論，對于一些中小型公司來說，這可能是致命的。

補貼新規的發布將加速行業的兩極分化。為解決資金困境，大型企業勢必會拓展新的融資渠道。而規模較小的企業則會因資金壓力而選擇退出。從目前國家已出臺的種種政策來看，新能源行業徹底洗牌將會很快到來，以往“散小亂”的情況將在新政的壓力下不復存在。