本系列研究周報著眼于電動客車，從政策演變、推廣歷程、技術水平、零部件發展、走出國門等方面探討新能源客車的發展，并結合未來的智能化發展對國內新能源客車行業的發展做系統性的研究討論。根據國家幾年前對發展新能源汽車產業的頂層設計，是實現大客車、微型車（A00級乘用車）“兩頭擠”(發展新能源客車和新能源微車)的發展路徑，目前來看，“兩頭發展”的確實現了，但中間是否開花則是需要另外探討的話題。
圖1 發展新能源汽車產業“兩頭擠戰略”的核心核心是要在中間開花
根據相關的頂層設計和路徑規劃（見下圖），未來大型車輛的發展空間在哪里仍需全行業思考實踐，尤其是，作為新能源汽車推廣的橋頭堡和助燃劑，新能源客車經歷了去年“騙補風波”重創和今年上半年的市場滯緩，在完成一定的歷史任務之后，未來將走向何方？這個問題值得全行業好好思考。
圖2 新能源汽車產業發展戰略規劃（示大型車輛的“助燃劑”地位）
第一部分 新能源客車市場的發展歷程
我國新能源客車市場的發展歷程基本就是行業政策演變的一面鏡子。
在政府推廣新能源汽車應用階段，考慮到公共交通行業具有公益性和運營線路固定的特點，電動公交客車被選擇為新能源汽車示范應用初期的主力軍。一方面，電動公交客車運行區域固定、起停頻繁，對動力電池容量要求低；另一方面，電動公交客車通常定線、定時、定區域應用，便于實現車輛跟蹤與維護，車企、公交公司、電池及電機企業的相關維護服務成本較低。新能源客車的火爆行情得益于國家的財政補貼。2013年9月，財政部、科技部、工信部及發改委等四部委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，通過財政和推廣任務兩種渠道來保證整個推廣情況的發展。國家給予新能源汽車補貼，是希望在電池技術還沒有突破、成本又居高不下的情況下，鼓勵企業加大對新能源汽車的研發。
在直接財政補貼政策的引導下，客車市場表現也主要圍繞補貼展開——哪些產品是補貼的重點對象，哪些產品就產銷高。比如，2014年以前，政策主要補貼混合動力客車，于是各企業就一窩蜂地生產混合動力車型；2015年6～8米純電動客車的補貼比例相對較高，這類產品就成了市場的熱點。
因此，回顧我國新能源客車市場走過的歷程，政策市的特征非常明顯，受政策驅動而發展的行業，其市場走向會跟隨（補貼）政策的變化而產生相應的起伏，補貼的波動會引起整個行業及配套產業鏈的巨大波動。
從2013年起步以來，經歷過2015年和2016年的火爆增長之后，新能源客車市場在2017年似乎“回到了當初”，如圖3、圖4所示，產銷量同比負增長，與乘用車市場的穩步增長形成極大反差，相應地，客車在新能源汽車產業中的比重也持續滑落。2017年新能源客車行業規模下滑主要是受到兩方面影響：一是補貼退坡，二是去年底出臺的《電動客車安全技術條件》在地方標準的基礎上，對純電動客車提出了更高的技術要求。
圖3 2013年以來新能源客車行業結構的變化
圖4 2013年以來新能源客車市場與新能源汽車市場增長情況
第二部分 新能源客車的補貼歷程
2013~201年的新能源客車的補貼標準主要是通過《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》確定的，以車長來直接決定補貼額度。
表1 純電動客車、插電式混合動力（含增程式）客車推廣應用補助標準（單位：萬元/輛）
彼時，由于監管力度不足，當時的市場存在魚龍混雜的情況，按照標準測算，中央在客車領域的補貼估算有446億，加上地方補貼，這個金額確實有些夸張了，甚至還有拿了補貼但車輛閑置的情況發生。
圖5 實際產量和補貼金額
2016年，由于之前的推廣告一段落，補貼政策開始圍繞里程、能耗結合考慮車長進行實際考慮。通過給出一個10~12米的大巴標準作為基底，不同車長段根據差異來修正：6米及以下客車按照標準車0.2倍給予補助；6米＜車長≤8米客車按照標準車0.5倍給予補助；8米＜車長≤10米客車按照標準車0.8倍給予補助；12米以上、雙層客車按照標準車1.2倍給予補助。
表2 2016年純電動、插電式混合動力等客車推廣應用補助標準（單位：萬元/輛）
這里強調續航里程和能耗，但是沒有區分不同的使用場景，使得整個計算較為復雜。如下圖所示，實際的補貼額度，可能需要把車長、能耗效率、續航里程，結合成表格來進行實際計算。
圖6 2016年的補貼需要合成一個計算器
然而， 2016 年新能源汽車產業政策動蕩，年初啟動了騙補核查，4 月份中機中心重審前三批推廣目錄，直至 12 月才陸續公布第四、第五批目錄，導致前期累積的需求在第四季度集中生產和銷售，出現了年中停滯年底爆發的市場行情。由于補貼的引導作用，從產品結構看，2016 年純電動客車占新能源客車總產量的86%；車長來看，主要集中在 8-10米及10米以上的車型，合計占比82%。這基本是到了什么車能拿到高比例的補貼就生產（銷售）什么車的地步了。
圖7 2015年和2016年不同客車車身長度銷量占比
2017年之后的補貼，開始區分成快充和非快充的純電動，而插電繼續單獨作為一個門類以節油率水平進行考核補貼，新的新能源客車補貼標準，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標準。其補貼最高上限由2016年的60萬元下調到30萬元。補貼政策的這一變化直接導致今年上半年市場結構的繼續調整。
表3 2017年~2018年新能源客車補貼標準
第三部分 新能源客車發展技術解決方案
客車的電氣化發展較早，并在技術路線上經歷了一個分水嶺，就是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的出臺，明確了純電驅動的戰略方向，從而把HEV排除出了新能源汽車的陣列。在這一政策引導下，多數企業把HEV產品都轉化成了PHEV產品，之后就再也沒有HEV技術路線的客車出來了。
圖8 中國各技術路線新能源客車的發展歷程
按照參考文獻3的整理，在2014年新能源客車的技術路線還屬于百花齊放的階段，按照續航里程、充電的形式和混合動力構型的形式可以分成以下幾種。而隨著補貼的偏向性，車型產量開始跟著利潤走，整個技術方案全部往純電動領域集中。
表4 新能源客車的技術解決方案
所以也如EV-tank所整理的情況所示，純電動客車消耗了大量的磷酸鐵鋰電池，基本上主宰了動力電池行業的需求，整個行業補貼也變相流向了電池企業。
圖9 動力電池行業的產能變化
參考文獻
1）新能源客車市場發展現狀及趨勢展望
2）2017年中國新能源客車行業市場現狀及產銷量預測
3）中國新能源汽車發展現狀與展望
