對此，中汽數據有限公司資深主管王攀認為，從全球視角來看，涵蓋動力電池全生命周期的“碳壁壘”已經形成。

 

設置“碳壁壘”正成為發達國家和地區普遍做法

 

伴隨著世界多國及地區碳達峰、碳中和計劃的實施，以遏制碳排放的“碳壁壘”正在成為一種新的現象，并逐漸成為普遍做法。

 

“‘碳壁壘’也稱為綠色貿易壁壘，一般而言，是指出于實現‘雙碳’目標的需要，為了保護環境而直接或間接采取的限制甚至禁止進口貿易的措施。原則上主要包括落實‘雙碳’方針的階段性目標、國際和區域性的環保公約、國別環保法規和標準、ISO14000環境管理體系和環境標志等自愿性措施、生產和加工方法及相關要求。”上海對外經貿大學國際經貿研究中心研究員徐伯楠在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，在全球新一輪貿易競爭中，發達國家和地區利用自身技術優勢和良好工業基礎，先后出臺各種碳排放法規、標準等創新制度安排，目的在于在“雙碳”進程中保持自身的優勢，同時又希望達到抑制不符合自己要求的包括動力電池在內的產品輸入的目的。近年來，包括歐洲，美國、日本等國家和地區都在研究碳關稅等“碳壁壘”措施。其實，美國此前已經對進口的化工石油等制品提高了附加稅，雖然名稱上沒有碳，但實質是針對碳排放制定的。其中規定了相關有害物質的限定指標，超出指標者一律禁止進口。下一步，會不會將類似措施用在動力電池等的進口上尚需觀察，因為動力電池產品中也涉及多種化工原材料。

 

“與動力電池直接相關的‘碳壁壘’具體措施，主要包括以下幾種。”廣東產業經濟調查研究中心研究員孫國海在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹，一是碳關稅。目前，歐洲的碳關稅是按照化石燃料燃燒后排放二氧化碳及甲烷、氧化亞氮、氫氟碳化合物、全氟化碳和六氟化硫等溫室氣體所征收的稅，涉及動力電池等相關進口產品，目的是促使生產企業選擇節能低碳高效的生產方法、技術、工藝和產品；二是碳標簽。按照現在歐盟的規定，碳標簽基本涵蓋了動力電池產品全生命周期的碳足跡，即包括從原料、制造、儲運到回收、處理、再利用全過程的碳排放量，要以產品標簽、數字量化的形式標注并告知客戶；三是碳減排證明。主要針對動力電池等進口產品，要求產品出口國與進口國具有相當的碳減排措施，或者生產者必須獲得碳減排配額并在產品進口時附碳減排證明。這一措施要求動力電池生產者在生產階段就承擔起與進口國同類生產者相等的碳減排義務。對于一些發展中國家和新興經濟體而言，由于難以短時間內達到這樣的高標準，會削弱其動力電池產品的競爭力；四是發達國家降低碳排放的相關政府補貼、政府采購政策。開發降低碳排放的技術所需資金巨大，發達國家往往會給予動力電池及電動汽車生產企業一定的政府補貼，并有可能采取一定的政府采購措施，從而使進口產品在價格、市場上失去優勢，由此形成了碳相關的貿易壁壘。

 

“此外，歐美等地區在‘雙碳’目標名義下，還有些措施直接針對動力電池進口產品。”北方機械工業研究會對外貿易分會顧問常德全在接受《中國汽車報》記者采訪時說，一是目前歐美等地區已經有多個國家實施了綠色環境標志，認證的程序復雜、手續繁瑣、標準嚴格，增加了動力電池生產企業的生產成本和交易成本。如加拿大的“環境選擇方案”、日本的“生態標志”和歐盟的“歐洲環境標志”等；二是對動力電池生產制造提出要求。如針對動力電池產品制造中所采用的原材料中有害物質的含量、生產過程中的碳排放乃至產品使用中的碳排放指標等，而且相關指標及標準基本都是發達國家制定的，為很多發展中國家、新興經濟體設置了壁壘。在國際標準組織的ISO14000環境管理系統中，要求產品從生產前到制造、銷售、使用以及最后的處理都要達到標準。同時，如國際電工委員會（IEC）、國際電信聯盟（ITU）等國際組織也在大力推行降低碳排放的標準，這都對動力電池的制造及出口產生直接影響。

 

一直朝著“雙碳”目標奔跑的歐盟，近年來持續推出有關新政策、新舉措。“今年1月26日，歐盟向世貿組織（WTO）通報了《關于電池和廢電池的法規提案》，將現行電池管控方式由指令上升為法規，目的是確保進入歐盟市場的動力電池在全生命周期中都能可持續、高性能和安全可靠。”江蘇新能源汽車工程研究中心研究員欒志杰向《中國汽車報》記者表示，2019年12月，歐盟就推出“歐洲綠色協議”，確定2050年前實現碳中和。2020年1月起，碳關稅進入歐盟立法快車道。今年3月10日，歐洲議會通過了《邁向與WTO兼容的歐盟碳邊境調節機制》。今年6月底，歐盟《氣候變化法》通過立法程序，正式將2050年前實現碳中和目標變為強制性的法律約束。7月14日，歐盟正式出臺“碳邊境調節機制”，即碳關稅機制。由此，也為發展中國家的動力電池等產品出口帶來新的“碳壁壘”。

 

山東省對外經貿研究院研究員孟祥騁則向《中國汽車報》記者介紹了“碳壁壘”在歐洲與美國的區別。他說，美國正在研究的是針對碳排放量較大的國家和地區所有進口產品進行征稅，主要針對目標是涵蓋進口國的所有產品。歐盟則是針對動力電池等某一類或幾類產品，兩者思路不同，指向也有所不同。總體上看，歐盟的法規覆蓋廣、要求嚴，細則不確定性大，其碳足跡計算方法、綠電使用的認可、再生材料使用比例等要求，對未來全球動力電池產業和貿易將產生重大影響。

 

“在這樣的政策背景下，從汽車全生命周期關注碳排放，實現科學有效降碳脫碳漸成國際趨勢，海外政策法規對于動力電池的管控越來越嚴格。”王攀認為。

 

時間緊 任務重 動力電池企業備感壓力

 

對于“碳壁壘”帶來的影響，我國不少動力電池企業已經有了切身體會。

 

“歐盟已經率先對包括動力電池在內的多種工業產品進口提出了碳關稅要求，并將于2023年起對進口的動力電池等相關產品征收碳關稅，這對于我們出口歐洲來說是個新的考驗。”浙江浩迪新能源有限公司總工程師韓玉文在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在歐美亞等出口目的地中，歐洲是率先對進口動力電池等產品制定碳關稅者之一。碳關稅的提出對我國動力電池企業帶來的影響主要表現在，一是會提高動力電池出口成本；二是對動力電池全生命周期會提出要求，包括原材料采購、生產制造、使用、回收等環節都要減少碳排放。“我國部分動力電池企業對此感到有一定難度，比如一些化學物質含量要達到歐盟標準，就要對電池產品進行技術改造，之后還要再次進行驗證，這不僅需要組織技術力量去實施，也需要較多資金和時間投入。”韓玉文說。

 

“我們也收到了歐洲客戶轉發的歐盟相關規定，對動力電池的減碳要求基本是一年一大步，越來越嚴格。”山東魯元新能源科技有限公司副總工程師梁書炳向《中國汽車報》記者表示，歐盟2023年1月1日起將征收碳關稅；根據《歐洲電池與廢電池法規》的要求，歐盟將自2024年7月1日起要求進口動力電池產品及本土生產的動力電池產品都必須聲明碳足跡；2026年1月1日起必須按碳強度對動力電池產品進行標記，即啟用碳標簽制度；2027年7月1日起將出臺碳足跡限值，超過限值的動力電池產品將不能進入歐盟市場。為了應對越來越高的“碳壁壘”，國內動力電池企業需要對整個產供銷體系進行全面改造，這提高了動力電池生產企業的出口成本。

 

在目前的生產條件下，國內動力電池企業對滿足歐洲等地的高要求感到吃力。“要達到對方的要求并不容易。”四川思邁泰新能源科技有限公司技術開發中心主任唐亦鑫向《中國汽車報》記者介紹，國外研究機構曾計算過，按照電力供應中火電占比70％、一輛純電動汽車所搭載的動力電池電量50度計算，生產出電池成品會帶來碳排放約近1噸左右。碳關稅的價格是按照動力電池碳排放量以及歐盟的碳交易價格推算的，雖然這一價格隨著市場變化有起伏，但今年5月歐盟碳交易價格已升至每噸55.1歐元（約合人民幣近410元），因此，不排除碳關稅開始實施時價格還會上浮的可能。

 

“明年起歐盟將有一系列針對動力電池進口的規定開始實施，國內一些動力電池出口企業對此感到很緊張。”江蘇興業通新能源股份有限公司主管劉通告訴《中國汽車報》記者，根據2020年12月10日歐盟委員會公布的新版電池法規，歐盟將對歐洲進口的動力電池產業鏈實施更為全面的監督，要求投放到歐盟市場的電池在其整個生命周期內都是可持續、循環、高性能和安全的。具體規定中，包括引入碳足跡、碳排放量、原材料供應、可再利用原材料使用比例等內容，該法規將于2022年1月1日生效；同時，后續在2024年7月1日至2027年之間，將要求標明碳足跡，以及申報動力電池可回收的鈷、鉛、鋰和鎳等含量；2030年開始實施最低回收量配額，鈷建議配額為12％，鉛為85％，鋰和鎳的建議配額為4％；2035年起，鈷、鋰和鎳的配額門檻將分別提高到20％、10％和12％。“我國動力電池出口企業都在緊鑼密鼓作準備，第一步是先滿足明年1月起實施的新標準。距離新標準實施時間越來越近，國內企業如果還不重視的話，部分實力不足、難以盡快提升產品技術含量的中小企業的動力電池產品有可能會被阻擋于歐盟市場之外。”劉通說。

 

除了碳關稅，歐洲等地日益嚴格的排放標準，同樣考驗著動力電池企業。“在歐盟現有綠色標準中，對在歐洲生產的乘用車的碳排放量標準是95克/公里，到2025年則降到81克/公里，2030繼續下降至59克/公里，每超標1克將罰款95歐元（約合人民幣705元）。目前的規定就已經對國內出口的動力電池原材料使用、重量等多項性能指標產生了影響。”廣東江浦新能源科技股份有限公司工藝總監姜振庭向《中國汽車報》記者談到，這樣的“綠色壁壘”正在倒逼我國動力電池企業在原材料選擇、技術、工藝上盡快作出適應和改變。

 

“‘碳壁壘’給我國動力電池企業帶來了挑戰，也給我們這些從事動力電池出口貿易的企業增添了壓力。”深圳一家不愿具名的外貿公司負責人向記者表示，近年來，由于疫情及其他因素影響，歐美日韓等地的貿易政策屢屢變化。隨著“雙碳”目標的提出，“碳壁壘”也隨之出現。雖然“碳壁壘”不像其他的貿易壁壘那樣令人難以接受，但是對于貿易商和動力電池生產企業而言，都意味著要付出更多的資金和時間來作出調整和適應。“這也讓貿易商提高了市場‘嗅覺’，我們會隨時關注海外相關政策的變化，及時與出口企業共同商討應對的辦法。”該負責人說。

 

應對碳壁壘要避免單打獨斗和互相拆臺

 

戴姆勒已將碳排放指標作為選擇供應商的一個重要標準，并表示下一代某些動力電池僅可使用可再生能源生產；寶馬也與供應商達成協議，必須使用綠色電力生產電芯；沃爾沃則提出，到2025年，全球供應鏈相關的碳排放減少25％，同時表示原料環保可回收是進入沃爾沃采購名單的重要依據；保時捷要求其近1300家零部件供應商采用可再生能源，并表示其旗下旗艦電動汽車Taycan Cross Turismo將成為全球首輛全生命周期碳中和的汽車，如果供應商不能滿足保時捷的碳排放計劃，保時捷將不再與之簽訂合同。為適應本國或地區的新政策，歐美車企對動力電池供應商提出了新的要求。

 

應對“碳壁壘”時間很緊迫，任務也很艱巨。中國企業管理學會出口企業分會專家崔策勤建議動力電池企業，一是要有針對性地加強技術創新，以技術創新驅動電池產業鏈各環節。從發展趨勢來看，動力電池產業鏈實現碳中和是趨勢，也是提高動力電池出口企業自身競爭力的重要途徑。對于動力電池企業而言，減少碳排放的關鍵在于采用新技術、新材料、新工藝，在供應鏈中從電池的開發設計到研究試制，從批量生產到原材料選用，幾乎各個環節都可以深入挖潛，減少碳排放。二是提高關鍵材料的回收利用率，著力提升能源利用效率和再生資源利用水平，這是動力電池生產企業實現碳達峰、碳中和的重要路徑之一。此外，如果能綜合利用二手鋰電池中的鋰、鎳、鈷、銅等資源，可以做到每千瓦時碳排放0.19噸的減碳效果。三是完善動力電池碳排放標準體系建設，探索建立包括動力電池、正負極材料、電解液、隔膜、銅箔等環節全生命周期碳排放的標準體系，以嚴格的減碳技術指標應對動力電池產品出口的新要求。

 

“適應出口市場新變化，需要國內動力電池企業轉變競爭理念，不再僅僅依靠拼數量取勝，而更多應該靠低碳新技術、高質量產品去參與國際市場競爭，以自身實力去打破‘碳壁壘’。”徐伯楠認為，有條件的國內動力電池企業應積極參與國際組織的相關技術標準制定工作，加強與出口目的地國及客戶的交流，及時掌握對方政策變化情況，以便能快速應對。“海外市場能否成為國內動力電池企業新的盈利增長點，也取決于這些因素。”徐伯楠說。

 

“辯證地看，面對海外市場的‘碳壁壘’等不利因素，我國動力電池出口既有挑戰，也有機遇。”孫國海認為，一方面，我國動力電池產業鏈的競爭水平在不斷提升；但另一方面，在一些關鍵核心技術環節，仍存在亟待改進之處，國際市場的“碳壁壘”也在倒逼我國動力電池企業加速技術創新和轉型升級的步伐。

 

事實上，我國動力電池企業包括寧德時代、遠景動力、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源、中航鋰電、國軒高科等都已經開始著力加強動力電池生產制造過程中的碳減排。同時，為構建電池“碳足跡”，動力電池企業也在聯手上游材料、資源、設備等企業，共同對碳排放的數據進行監控。

 

在應對“碳壁壘”的過程中，產業鏈能否攜起手來成為新的課題。“在技術創新、參與市場競爭、努力破解‘碳壁壘’問題上，企業當然會全力以赴，但還有一部分工作需要企業之間聯手和有關方面的支持。”韓玉文表示，一是在國內同行企業之間，針對“碳壁壘”，需要共同攜手。應該避免單打獨斗，尤其是不能重演前些年曾經出現過的在出口遇阻時互相打壓的現象。二是希望有關部門組織專業資源，對動力電池企業進行技術和業務指導，提升企業應對“碳壁壘”的能力。三是“碳壁壘”涉及整個動力電池產業鏈，希望產業鏈上下游之間也要加強協作。

 

“有關方面應該積極呼應企業需求，推動企業之間的協作。”孟祥騁認為，一是有關部門要推動相關出口企業建立行業聯盟，加強企業之間的協調和協作，既要提高共同應對能力，也要切實防止前些年出現過的國內出口企業之間互相拆臺現象的出現；二是要指導動力電池上下游企業之間建立協作體，打通減碳的內部壁壘，實現更好地協作；三是有關部門應該充分利用或組織相關資源，為動力電池出口企業提供應對“碳壁壘”的政策、技術、組織、管理、外貿等知識指導，全面提升出口企業應對“碳壁壘”的能力。