當(dāng)前，全國已經(jīng)建成充電樁15萬個以上，功率大部分達到40千瓦左右。據(jù)了解，2017年，國家還將建設(shè)80萬個充電樁。 

　　那如此多的充電樁將如何配置功率呢？這成為了電動車產(chǎn)業(yè)界面臨的重大問題，因為隨著技術(shù)進步，一些電動汽車的電池容量不斷增加，續(xù)駛里程也隨之變得越來越長。 
 

　　2017年3月初，電動汽車大功率充電國際標(biāo)準(zhǔn)第一次會議在荷蘭舉行，對充電功率提出了350千瓦至500千瓦的新要求。而早在2016年底，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪和保時捷聯(lián)合宣布將在全歐洲范圍內(nèi)聯(lián)手建設(shè)超級充電站。其功率將達到350千瓦。 
 

　　大型客車電池容量較大，對大功率充電的要求尤其強烈。2017年以來，客車的充電倍率也直接與補貼系數(shù)掛鉤。同時，系統(tǒng)能量密度越高，補貼金額就越大。 
 

　　據(jù)悉，美國和歐洲的電池容量計劃將在2020年左右達到100千瓦時，續(xù)駛里程將隨之達到500公里，規(guī)定充電時間則在15分鐘左右。因此，對充電功率提出了350千瓦至500千瓦的要求。 

　　綜上所述，市場需求、政策引導(dǎo)和標(biāo)準(zhǔn)制定，都在推動充電功率提升。但是，大功率充電，還有很多難題有待解決。 

　　首先是安全問題。大功率充電樁電壓高、電流大，對安全性的要求很高。2017年初，某品牌電動汽車在充電時發(fā)生自燃事故。其原因是：大功率充電，引起電網(wǎng)波動；電網(wǎng)電壓不穩(wěn)定，影響設(shè)備可靠性。 
 

　　另外，電池技術(shù)不匹配，制約充電速度。比如，市場上較多電動客車配裝磷酸鐵鋰電池，其充電倍率低，不能實現(xiàn)快速充電。 
 

　　當(dāng)然，充電樁的散熱問題也不容忽視。散熱系統(tǒng)分為充電樁模塊、充電槍和電纜三個部分。對大功率充電來說，這三個部分的散熱問題都必須得到解決。其中，電纜和冷卻系統(tǒng)還需要輕量化和小型化。 
 

　　江蘇常熟市合眾環(huán)保能源技術(shù)研究所所長沙永康說：“國內(nèi)大功率充電問題是標(biāo)準(zhǔn)落后所致。” 
 

　　技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)就是技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)展的準(zhǔn)繩，能夠趨利避害，確保技術(shù)和產(chǎn)品最大化滿足社會需求。制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，需要發(fā)明創(chuàng)造，需要反復(fù)試驗驗證，需要積累大量技術(shù)數(shù)據(jù)。 
 

　　過去，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界和科技界不重視技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也不重視知識產(chǎn)權(quán)，一味地引進、仿造國外先進產(chǎn)品，在國際市場上吃盡了沒有話語權(quán)之苦。后來，國內(nèi)有關(guān)部門逐步意識到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的重要性，卻不知道如何制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此，在制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的過程中，國內(nèi)有關(guān)部門往往操之過急，不經(jīng)反復(fù)實驗驗證和技術(shù)數(shù)據(jù)積累，就制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。如此制定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)怎能稱為標(biāo)準(zhǔn)，不僅起不了應(yīng)有好作用，而且容易埋下隱患，甚至造成巨大災(zāi)難。充電樁標(biāo)準(zhǔn)的制定就是這方面的典型案例。 
 

　　國家有四個相關(guān)部門組織制定充電樁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，既沒有深入調(diào)查研究，又沒有反復(fù)實驗驗證，也沒有積累大量技術(shù)數(shù)據(jù)，更沒有發(fā)明創(chuàng)造，就想當(dāng)然地決定照搬歐洲西門子技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
 

　　“相關(guān)的研討會和論證會沒有解決任何實際問題。”沙永康曾經(jīng)參加過這樣的研討會和論證會，提出過意見和建議，卻不受待見，感覺那只不過是做做樣子而已。 
 

　　這樣草率“制定”的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重脫離實際，給大功率充電埋下安全隱患，甚至造成了電動汽車起火。但愿有關(guān)部門從中汲取教訓(xùn)。 
 

　　國內(nèi)有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)積極行動起來，組織專門力量，研究解決有關(guān)問題，消除隱患！