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互聯(lián)網(wǎng)車企扎堆新能源車,套路有很多,但出路在哪里?

發(fā)布日期:2017-06-01

核心提示:從消費路徑上說,新能源車還是要與無人駕駛、智能車聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新要素結(jié)合起來,包裝互聯(lián)網(wǎng)汽車的新概念,才能與傳統(tǒng)汽車分庭抗禮。

從消費路徑上說,新能源車還是要與無人駕駛、智能車聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新要素結(jié)合起來,包裝互聯(lián)網(wǎng)汽車的新概念,才能與傳統(tǒng)汽車分庭抗禮。

2014年特斯拉開放專利,算是圓了Elon Musk“人生苦短,恩怨皆休”的心結(jié),但也歷史性的推倒了兩塊多米諾骨牌:

首先是讓互聯(lián)網(wǎng)車企看到了智能手機之后又一個逆向破解、彎道超車的機會;

同時也讓跨國車企和自主品牌感到莫大威脅,不得不群起應(yīng)對;

但新能源車的機會和危險究竟在哪兒?

最大機會是動力電池產(chǎn)業(yè)的提前催熟。

今年2月四部委印發(fā)《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》,提出到2020年,行業(yè)總產(chǎn)能要超過1000億Wh,形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億Wh以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè),這也與今年4月三部委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》相符合。

與之相應(yīng)的是行業(yè)的超常規(guī)發(fā)展,按EVTank的數(shù)據(jù),中國鋰動力電池去年出貨量有30.5GWh,擴產(chǎn)計劃達到驚人的170 GWh,足夠50萬輛電動大客車和500萬輛純電乘用車使用,要知道2015年7月出臺的《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》到今年4月才有第一批規(guī)范企業(yè)名單,雖然寧德時代、力神等知名企業(yè)上榜,但總共只有8家而已。

整個行業(yè)嚴重依賴新能源車制造業(yè)高增長的拉動。

動力電池本身并不是什么新概念,1901年愛迪生就發(fā)明了性能優(yōu)良的鎳鐵蓄電池以取代鉛酸電池,在底特律車載試運行時,跑出過340公里的驚人續(xù)航,今天的新能源車陸續(xù)發(fā)展出太陽能、氫動力、天然氣、二甲醚等多個方向,18650圓柱體電池能夠脫穎而出,不是技術(shù)有多先進,只是工藝成熟,更適合乘用電動車的空間布局。

在正極材料上,特斯拉的鎳鈷鋁(NCA)三元材料和中企特別是比亞迪力挺的磷酸鐵鋰(LFP)也沒少較量。

磷酸鐵鋰的優(yōu)點是能量衰減少,幾乎沒有自放電,過充過放時性能穩(wěn)定,循環(huán)壽命可達2000次以上,工作溫度和電熱峰值好于特斯拉的三元鋰,記憶效應(yīng)也不明顯。

當初魯冠球的萬向集團收購美國A123看重的就是磷酸鐵鋰技術(shù),有意用它來支持旗下的另一家企業(yè)Fisker的Karma電動車。

但磷酸鐵鋰用于乘用車有兩個致命短板:

首先是能量密度差。按科技部2015年《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案(征詢意見稿)》的要求,動力電池的單體比能量至少要在2020年達到300Wh/kg,工信部《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》更要求在350Wh/kg以上,而磷酸鐵鋰電池要突破300Wh/kg都很有難度了。

其次磷酸鐵鋰的產(chǎn)品一致性很差,因為合成制備是一個復(fù)雜的多相反應(yīng),批次穩(wěn)定性的差異幾乎無法克服,低溫性能也比較差。

所以三元鋰在乘用電動車的普及是個大概率事件,這讓在商用車領(lǐng)域靠磷酸鐵鋰打天下的比亞迪不得不未雨綢繆,去年工信部叫停三元鋰電池客車進入新能源汽車推薦目錄,算是為比亞迪爭取了時間。

但中企押寶磷酸鐵鋰也有心病:

其一,磷酸鐵鋰制備技術(shù)的底層專利為美國德州大學(xué)John Goodenough教授持有,迄今發(fā)動過數(shù)起成功的侵權(quán)訴訟,另一項核心技術(shù)碳包覆則在加拿大魁北克水電公司手中,;

其二,瑞士PaulScherrer研究院與日本豐田實驗室發(fā)現(xiàn)在某種特定情況下,磷酸鐵鋰電池具有記憶效應(yīng),這就戳穿了磷酸鐵鋰無記憶的神話。

換句話說,磷酸鐵鋰雖然有安全優(yōu)勢,技術(shù)上也有提升空間,但從能量密度和專利背景看,已不太可能在中國普遍推廣。

此外,石墨烯電池及富鋰等新技術(shù)的成熟還需要時間。2014年有消息說西班牙Graphenano公司聯(lián)合科爾多瓦大學(xué)推出了超級石墨烯電池,后來國內(nèi)的東旭光電又祭出烯王電池,宣稱充電10分鐘行駛1000公里,這別說傳統(tǒng)車企,連中東土豪都要嚇尿了,對地緣格局的影響足夠引發(fā)一場戰(zhàn)爭了,“幸好”暫時還不能商業(yè)化。

所以比亞迪也有兩手準備,董秘李黔此前透露公司決定布局和擴容三元鋰電池產(chǎn)能,旗下的秦、唐、宋等產(chǎn)品也早在使用三元鋰電池了。

至于國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企,三電系統(tǒng)(電池、電機、電控)的基本思路都是逆向特斯拉!只不過會在某些工藝上做優(yōu)化和改進,以顯示自己掌握核心技術(shù)。

比如輕量化。

特斯拉Model S整備重量2.1噸,僅電池Pack就有0.9噸,因此車身的輕量化對續(xù)駛里程的重要意義不言而喻,國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)新勢力的“創(chuàng)新”更是無所不用其極。

比如未經(jīng)論證就在汽車結(jié)構(gòu)件(注意不是覆蓋件和裝飾件)上隨意使用輕量化設(shè)計的情況很普遍,由于車輛都沒量產(chǎn),安全性也無從考證;

還有些互聯(lián)網(wǎng)團隊將電池Pack直接安置在汽車底盤上,最大限度的為車身減重,這種結(jié)構(gòu)的安全性和可維護性都大成疑問。

之所以如此,當然與新能源車的補貼密切相關(guān)。

去年12月四部委的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》雖然大幅削減了補貼,但續(xù)駛里程在100-150公里的純電動乘用車仍有2萬元,150-250公里的有3.6萬元,超過250公里是4.4萬元,對于動力電池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。

相對于提升能量密度,輕量化當然是增加續(xù)駛的最經(jīng)濟策略。

安全方面,特斯拉的經(jīng)驗表明高效的BMS(電池管理系統(tǒng))可以控制三元鋰的風險,特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅圖和田納西的火災(zāi)多是硬物刺穿電池組所致,此后底盤防護已得到加強。在最重要的熱管理上,特斯拉也相對成熟。

另一方面,智能手機的快充技術(shù)正成為消費創(chuàng)新的競爭熱點,此前以色列創(chuàng)業(yè)公司StoreDot研發(fā)的快充技術(shù),號稱充電5分鐘行駛480公里,不過考慮到動力電池嚴苛的安全標準,類似技術(shù)的應(yīng)用要比手機慎重得多,因此現(xiàn)階段互聯(lián)網(wǎng)車企的差異化主要是在電池本身。

松下18650電芯容量可以做到3.5ah,高端4.0也能小規(guī)模量產(chǎn),三星SDI和LG Chem的電芯也有3.5ah的水平,而從中低端數(shù)碼電芯轉(zhuǎn)型的國產(chǎn)電池,一般只能做到2.9ah。為了控制成本,特斯拉現(xiàn)階段用的也是3.1ah容量的松下電芯。

所以理論上說,如果你不在乎成本,也不考慮整車性價比,做出能量密度高于特斯拉的電池Pack并不難,這也是眾多PPT車企動輒叫板特斯拉的底氣所在。當然,特斯拉Gigafactory已經(jīng)與松下在合作21700電池。

在動力電池領(lǐng)域真正厲害的其實是松下。

原本不做電池的松下當年收購三洋時,分拆了所有家電業(yè)務(wù),把電視給了長虹,冰洗和東南亞白電業(yè)務(wù)交給海爾,從臺灣三洋撤資,卻獨具慧眼的留下了最有價值的鋰電池、鎳氫電池和汽車電子業(yè)務(wù)。

如今的三洋寂然無聞,而松下卻一躍而為動力電池領(lǐng)域的巨擘,成了創(chuàng)新達人Elon Musk的座上賓,可看出松下資本策略的高瞻遠矚。

當然如果你有幸在中國互聯(lián)網(wǎng)造車圈子里跑一遍,也會見證許多“奇跡”,基本玩法是參照特斯拉的電池包,在某款國產(chǎn)車的平臺上做逆向工程的二次開發(fā)。

但會注意爆款賣點的重新包裝。

比如續(xù)航里程相當甚至超過特斯拉,整備質(zhì)量卻要輕三分之一的神車;

有電池模組密集排列、不留任何緩沖和潰縮空間的輕量化神車;

有跳過ET(工程試制)和PT(生產(chǎn)調(diào)試)階段,也不做油泥模型就立馬凍結(jié)設(shè)計,進入SOP(小規(guī)模量產(chǎn))階段的神車;

某些互聯(lián)網(wǎng)車企已然發(fā)展出一套標準的“創(chuàng)新流程”:

先在電腦上集眾家豪車之長做出吸睛的外觀和內(nèi)飾設(shè)計(或者干脆請歐洲設(shè)計公司代勞),鷹翼門、對開門,嵌入式車把手,能用的創(chuàng)意全用上,車里的屏幕則是多多益善(我見過在副駕位置安裝7寸屏的方案,不知道安全氣囊是怎么解決的)。

然后由國外知名公司給出工程方案,并試制可動樣車。

三電系統(tǒng)方面常見的是國產(chǎn)比克電池+精進電機(高端方案是松下電池+西門子電機)的經(jīng)典組合,電池Pack再找成熟的供應(yīng)商封裝,當然BMS還是要自己動手。

最近一個時期,國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企都在高調(diào)籌建生產(chǎn)基地,卻都小心停留在可動樣車階段止步不前,其實是在坐等風口成熟的大筆資金。

新能源車對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的依賴有所降低,整體結(jié)構(gòu)相對簡單,更加模塊化,也更利于應(yīng)用新技術(shù),這讓互聯(lián)網(wǎng)公司和創(chuàng)業(yè)團隊都看到機會。

但新能源本身真是風口嗎?

從商業(yè)化的角度來說,新能源車的門檻不在政策、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)和資本層面,而取決于用戶消費心理的成熟。

首先,用戶真的關(guān)心一輛車的動力來源嗎?

一個人可能是環(huán)保份子,也可能是嘗鮮主義者,但形成購買行為只會基于成本和便利性,有條件安裝充電樁的用戶才會享受到電動車低維護成本下的便利性,而當成本和便利性互斥時,用戶只會傾向傳統(tǒng)的汽油車。

其次,用戶很難相信互聯(lián)網(wǎng)汽車品牌擁有超越特斯拉和傳統(tǒng)車企的技術(shù)水準,汽車也不是快消和數(shù)碼產(chǎn)品,沒有沖動消費。

當年智能手機的成功套路,互聯(lián)網(wǎng)車企未必就能復(fù)制。

更重要的是,新能源車沒有技術(shù)壁壘,因為底層電池技術(shù)的任何進步都附帶社會屬性,不可能成為某家或某幾家企業(yè)的專利,時代發(fā)展也不允許這種壟斷。

未來電動車續(xù)航里程上的差異只會與價格定位綁定,無關(guān)于技術(shù)。

最近有報道指出,位于蘇州工業(yè)園的捷星新能源將與松下合作生產(chǎn)18650電池。松下?lián)牡娘@然并不是技術(shù)泄漏,而是中國車企特別是互聯(lián)網(wǎng)新勢力封裝和使用這種電池的能力,生怕承擔安全連帶責任而已。

合作方捷星新能源此前的客戶主要是金龍、海格等商用車企業(yè),在乘用車領(lǐng)域當然需要松下的品牌和技術(shù)加持,而捷星本身也與某家新能源創(chuàng)業(yè)車企有著千絲萬縷的關(guān)系。

最后也是最重要的一點,新能源不屬于用戶能夠有效感知的創(chuàng)新。

小米當年攻下了KOL發(fā)燒群體,但今天的新能源車比手機復(fù)雜得多,車主若沒有深厚的知識儲備,很難對技術(shù)優(yōu)劣做出鑒別,這就決定了新能源車企仿效小米“為發(fā)燒而生”去網(wǎng)羅特定群體做口碑營銷非常困難。

Elon Musk很清楚這一點,特斯拉如果停留在當年Roadster的水平,不去綁定無人駕駛和智能車聯(lián)網(wǎng)的新概念,能否如此風光還很難說。

因此,新能源本身并不是汽車消費創(chuàng)新的競爭要素!

國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企借力《中國制造2025》國家戰(zhàn)略,其實是企圖在新能源風口中注入無人駕駛和智能車聯(lián)網(wǎng)的軟實力。

單以量產(chǎn)來說,真正適合互聯(lián)網(wǎng)車企的反而是低速物流車。

去年全國汽車標準化技術(shù)委員會發(fā)布了《快遞運輸車技術(shù)條件》國家推薦標準,開啟了一個特斯拉和傳統(tǒng)車企不屑涉足的市場,這種主要用于城市短途速運而非載人的物流車,技術(shù)和安全門檻都不高,最適合創(chuàng)業(yè)型新能源車企快速放量,完成原始積累,2012年全國電動物流車只有354臺,去年已經(jīng)暴漲至59580臺。

按今年的政策,新能源貨車和專用車有1000、1200和1500元三檔補貼可拿,還有最高15萬元的中央財政補貼,地方財政也有不超過中央財政單車額度50%的補貼。

這其實是一個更容易快速走量的市場。

然而,野心勃勃的中國創(chuàng)業(yè)者寧愿在精美的PPT里對標特斯拉,或是在空曠賽道上叫板超跑,也不愿在城市的大街小巷展示存在感。

互聯(lián)網(wǎng)公司在新能源車市場必須直面以下事實:

對于知識構(gòu)成相對傳統(tǒng)的用戶來說,有經(jīng)濟實力的會選擇傳統(tǒng)豪華品牌,比如BBA,這個觀念是社會普遍認知決定的,短期難以改變;

經(jīng)濟實力一般的也有通用、大眾、豐田等成熟中端品牌可選;

對于喜歡新奇特體驗并有嘗鮮精神的年輕人來說,經(jīng)濟實力強的會購買特斯拉或其他豪華品牌電動車,很難轉(zhuǎn)化為國產(chǎn)電動車的用戶,這是品牌美譽度決定的。

這也是為什么很多國產(chǎn)電動車冒險走高端路線的原因。

比如在《速度與激情7》中混了個臉熟又成為中東土豪阿布扎比警用車的天津艾康尼克。

國內(nèi)電池巨頭寧德時代創(chuàng)始人曾毓群認為新能源車依賴三種消費:

2C市場的走量依賴路權(quán)型消費,北京、上海之類限牌城市所帶動的都是此類剛需。

2B市場就是前文所說的低速物流車,主要原因是運營方要求不高,安全、可靠、便宜就行,而市場卻很大。

剩下的是小眾的“騷包車”,無論傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司都缺乏品牌積淀,又面臨傳統(tǒng)豪車的激烈競爭,并不是優(yōu)勢所在。

很多所謂PPT車企之所以看好這個小眾市場,無非兩點:

1、急于展示設(shè)計實力,塑造高端品牌形象;

2、克隆特斯拉的成功,快速與友商差異化;

但這只是一種過度性的競爭策略。

從消費路徑上說,新能源車還是要與無人駕駛、智能車聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新要素結(jié)合起來,包裝互聯(lián)網(wǎng)汽車的新概念,才能與傳統(tǒng)汽車分庭抗禮。
來源: 鈦媒體(北京)


 
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