生產者責任延伸制度，是將生產者對其產品承擔的資源環境責任從生產環節延伸到產品設計、流通消費、回收利用、廢物處置等全生命周期。
落實生產者責任延伸制度，推動汽車產品生產企業切實履行資源環境保護責任，是推動行業綠色循環低碳發展的重要一環，也是汽車企業轉型升級的必由之路。那么，加強落實汽車產品生產者責任延伸制度，企業作出了哪些探索?在動力電池回收利用方面，企業又進行了哪些嘗試?
推動循環再生體系建設
天津賽德美新能源科技有限公司生產車間里，各道工序生產線快速運轉、協同運作。工人們熟練地操作著機器，精準地拆解著一塊塊已經報廢了的新能源電池包。
天津賽德美新能源科技有限公司是入選工信部符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》名單的企業。中國城市報記者在現場看到，該公司生產車間設置了動力電池的存儲區、檢測區、充放電區、拆解區等分區。拆解后的動力電池在經過破碎機、篩分機、風選磁選機、裂解爐、脈沖除塵器等設備處理后，分離出外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負極粉等，完成了廢物循環利用的關鍵一步。
“這些分離出來的材料再修復后，可以重新回到電池生產環節，應用到儲能等對電池能量密度要求不高的領域，實現梯次利用。”天津賽德美新能源科技有限公司董事長趙小勇向中國城市報記者介紹。
在傳統廢舊動力電池的回收處理過程中，廢酸、廢堿和廢渣的環保問題一直是制約行業發展的瓶頸。而天津賽德美新能源科技有限公司自主研發的自動化拆解與材料修復技術，可以實現單體電池全自動精細化拆解，能夠回收濕法冶金企業不能回收的電解液與隔膜。
“這項技術規避掉了傳統回收工藝存在的環保問題，真正做到將電池中七大原材料自動分類收集。”趙小勇說。
據悉，通過加酸堿提煉鈷、鎳、鋰等價格昂貴的金屬材料是廢舊電池的另一種歸宿。這種提煉過程主要依靠火法和濕法冶金工藝。
“由于新能源汽車全產業鏈發展提速，進一步帶動了鈷、鎳、鋰等關鍵金屬進口原料價格的大幅上漲。因此，稀有金屬材料的循環利用不僅能有效緩解原料倉供應緊張的局面，還能有效降低生產環節產生的碳排放量。”趙小勇表示，“為了應對即將到來的動力電池退役高峰期，傳統汽車企業對回收、拆解、零部件再制造等環節加大了重視力度，汽車行業在健全回收體系、打通產銷供應鏈方面已做好積極應對準備。”
助力打通動力電池回收全產業鏈
今年以來，我國新能源汽車產銷持續保持高增長態勢。中國汽車工業協會公布的數據顯示，1至10月，新能源汽車產銷分別完成548.5萬輛和528.0萬輛，同比均增長1.1倍，產銷連創歷史新高。
工信部節能和綜合利用司副司長尤勇在接受中國城市報記者采訪時表示：“動力電池的循環再生利用為新能源企業帶來了巨大機遇，與此同時，助力‘凈零排放’之路，也成為企業履行社會責任的重要體現。”
國軒高科股份有限公司發布的2021年度《環境、社會和公司治理(ESG)報告》顯示，通過建立從“材料端—電池端—客戶端—回收端”全產業鏈布局，企業實現了從資源開發到能源存儲再到能源回收的循環再生利用。
國軒高科股份有限公司中國業務板塊總裁王啟歲告訴中國城市報記者：“在電池生產制造環節，國軒高科采用無污染綠色制造工藝及零部件優化設計，在模組、電池包階段減少包裝成本。通過以上舉措，國軒高科2021年比上年累計減少二氧化碳排放量2.7869萬噸。”
讓生產制造過程更具環保屬性僅是開始，后續階段產品回收、循環利用，同樣不容忽視。
在安徽合肥肥東和廬江生產基地，國軒高科股份有限公司布局了電池回收生產線，用于開拓鋰電池回收再利用業務。其中，肥東基地正逐步構建“回收網絡—梯次利用—資源循環利用—殘余物安全無害處置”回收利用產業鏈，推動電池回收產業化。
王啟歲向中國城市報記者介紹：“在回收技術方面，國軒高科自主研發的全組分回收技術可對廢舊動力電池進行高效、安全、無害化處理，將舊電池的回收率從72%提升到了93%。”
2021年，我國報廢汽車回收量為249.3萬輛，進行資源再生利用預計可實現減排947.3萬tCO2e。“打通新能源汽車動力電池的回收全產業鏈，既是推動資源循環利用、緩解資源瓶頸約束的戰略選擇，也是轉變發展方式的重要抓手、保護生態環境的重要舉措。”尤勇說。
探索建立回收利用商業模式
“希望能廣泛推行換電模式，車主購車時可選擇向電池資產公司租賃電池。”在格林美(天津)城市礦產循環產業園區，一位有著十年電車駕齡的陳女士向中國城市報記者坦言，“動力電池的使用壽命一般是5年—8年時間。當動力電池容量衰減到設計容量的80%以下時，就不可繼續在電動汽車上使用。若是采用換電模式，我就不必有這樣的擔心了。”
與此同時，淘汰的廢舊電池該送去哪里?這也是困擾陳女士的地方。
當前，不少汽車產品生產者正走在探索推廣“互聯網+回收”等新型商業模式的路上。尤勇認為：“新型商業模式既能鼓勵產業鏈上下游企業共建共用回收渠道，還有助于建立動力電池回收利用管控聯動機制。”
然而，目前動力電池回收利用的商業模式并不成熟。有專家表示，當前很多廢舊動力電池回收止步于梯次利用市場。
“電池標準化能夠從根本上提升電池梯次利用和回收的效率。”河南電力科學研究院電源技術中心副主任趙光金告訴中國城市報記者，動力電池回收利用是一個系統工程，需要多方聯動。若要真正具備商業化價值，還需要核心技術與合作機制“雙管齊下”。
關于商業模式的探索，中國鐵塔勇敢嘗試，并與16家車企、電池企業簽署新能源汽車動力電池回收利用戰略合作伙伴協議，推動產業鏈上下游一體化合作。
中國鐵塔股份有限公司天津分公司能源經營部技術總監王文彬對中國城市報記者表示：“一種可盈利的商業模式，才能讓參與主體在市場化運作中生存下去。”
受國家召喚，各車企、電池企業、儲能企業積極響應生產者責任延伸制度，通過建立聯盟、成立合資公司等商業模式，打造了動力電池梯次利用的閉環體系。“目前，天津鐵塔有20%的基站采用梯次利用的動力電池作為備用電源，利用率大幅提升。”王文彬說。
格林美股份有限公司集團副總經理張宇平向中國城市報記者指出：“規范廢舊動力電池管理，梯次利用才能形成規?；l展。而這一過程需要車企和各需求方的共同參與，需要有關部門加強管理，以及在電池的設計、工藝等多方合力。”
當前，動力電池循環再生利用這個千億元級市場正在被喚醒。對賽德美、國軒高科、格林美們而言，既是機遇，也是挑戰。
