氫燃料電池被許多業內人士譽為汽車能源的“終極解決方案”，“風吹草動”都備受關注。目前，日本、韓國、美國、歐洲的許多汽車廠商都已投身到這場革命中。從2014年底豐田Mirai上市，到今年5月23日，日產聯合豐田、本田、JXTG能源集團、巖谷產業株式會社等10家企業簽署兩件備忘錄在日本共同建設加氫站，燃料電池汽車商業化的步伐正逐漸加快。
 

         如今在中國，也不斷有新的燃料電池商業化項目建設或投產。比如，東莞東灃新能源裝備產業化項目近日悄然上馬。據介紹，這個號稱國內最大的氫能源裝備產業化項目，將主要研發、生產氫燃料電池和氫動力裝備及應用產品。今年三季度，該項目就將動工，預計2019年投入使用。此外，今年以來，多家跨國汽車公司公布了氫燃料電池汽車相關發展規劃，一些企業甚至考慮將產品引入中國。

 

         星星之火可以燎原，眾企業動作頻頻，不禁引人遐想：燃料電池的“熱火”也要燒到中國了嗎？

 

         ■優勢明顯 發展勢在必行

 

         作為清潔能源，氫燃料電池的優勢非常明顯。首先，氫燃料來源廣泛，擺脫了化石燃料的束縛。氫氣屬可再生資源，工業廢氣、風水發電等均可帶來充足的氫氣。最早歐美、日本等國家和地區研發氫燃料電池，也是應對能源危機的一種解決方案。此外，燃料電池排放清潔，沒有二次污染，在排放法規和標準趨嚴的當下，燃料電池汽車誘惑力不小。

 

         此外，同樣作為新能源汽車，純電動汽車可與燃料電池汽車優勢互補。“燃料電池加氫快，能量密度大。所以，未來在城市，短途可用純電動客車，長途可用燃料電池客車。”福田歐輝技術中心新能源所所長王雷對《中國汽車報》記者表示，純電動與氫燃料客車在續駛里程上能夠實現互補，解決純電動汽車目前存在的里程焦慮問題。

 

         正因為氫燃料電池擁有諸多優勢與良好發展前景，許多國家和地區都制定了相關政策和戰略，推動燃料電池汽車研發，當然也包括中國。《中國制造2025》提出目標：到2020年要生產1000輛左右的燃料電池汽車，并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料電池汽車可實現區域小規模運行。

 

         特別值得注意的是，根據《關于2016至2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（簡稱“《通知》”），未來純電動和插電式混合動力(含增程式)汽車補貼額度將大幅退坡，但燃料電池汽車并沒有受到影響——燃料電池乘用車補貼不但沒有退坡，而且在2015年的基礎上有所增加，恢復到2013年的補貼額度，并且一直持續到2020年（2013~2015年，燃料電池乘用車的補貼標準逐年遞減5%，從2013年的20萬元降低到2015年的18萬元，但2016年到2020年又恢復到20萬元）；對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬元/輛補貼；對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬元/輛補貼。（注：《通知》對燃料電池汽車提出了技術要求，燃料電池系統的額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，且不小于30kW；燃料電池系統額定功率大于10kW但小于30kW的燃料電池乘用車，按燃料電池系統額定功率6000元/kW給予補貼；燃料電池汽車純電續駛里程不低于300公里。）

 

         “重賞之下，必有勇夫”，政策層面的激勵肯定會成為燃料電池汽車發展的有力推手，催生這一市場快速崛起。

 

         ■第二波熱潮和慢半拍的乘用車

 

         目前，從國內情況來看，布局燃料電池客車的企業居多，氫燃料電池在乘用車領域仍慢半拍。“現在，跨國汽車公司在燃料電池乘用車研發和推廣上展開激烈競爭。在燃料電池的部分核心技術上，我國企業與國際先進技術仍有一定差距。” 在氫能源項目發展上有所建樹的福建雪人股份有限公司副總經理華耀虹對《中國汽車報》記者說。

 

         “這次燃料電池汽車熱潮應該是我國氫燃料電池第二次受到重視。客觀地講，從開始到現在，我國與國外的技術水平逐漸在拉大。”重慶交通大學公共交通學者王健直言不諱。據介紹，在“十五”國家863計劃電動汽車重大專項提出后，我國出現了第一次燃料電池熱。在進行技術和市場分析的基礎上，專項確定了以燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車三種車型為“三縱”，以多能源動力總成、電動汽車驅動電機、電動汽車動力電池三種共性技術為“三橫”的“三縱三橫”研發布局。王健還向《中國汽車報》記者表示，在隨后的新能源汽車發展過程中，純電動車型發展較快，燃料電池汽車逐漸被邊緣化。直到去年，受《通知》影響，燃料電池才又迎來第二波發展熱潮。

 

         國內燃料電池乘用車比商用車的發展慢半拍，似乎也與補貼政策有直接關系。某燃料電池企業負責人劉飛（化名）向《中國汽車報》記者透露，最新的補貼政策讓燃料電池乘用車的發展雪上加霜。“從技術難度和應用普及上來說，燃料電池客車與燃料電池乘用車根本不在一個量級上。但為燃料電池客車裝上一個30kW增程器，企業就可以領到50萬元補貼，誰又會為了20萬元補貼，費心勞力地研發系統額定功率30kW以上的燃料電池乘用車？”他稱。

 

         據介紹，業內專家普遍認為，目前燃料電池乘用車在國內不宜全面鋪開，可在特定區域運行。王健也認為，與客車相比，燃料電池乘用車發展緩慢的原因在于配套設置的普及與實際使用環境。“一座加氫站基本能夠滿足一座城市內的燃料電池客車運營，但乘用車出行路線不固定，行駛范圍不一，所以需要建更多加氫站。”他說。

 

         ■技術短板與推廣難題

 

         在2017燃料電池汽車產業發展高峰論壇上，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基指出，我國燃料電池汽車面臨著發展后勁不足，技術創新突破難、產業化基礎薄弱、專業人才缺乏、法律不夠完善等難題，嚴重阻礙了我國燃料電池汽車技術進步。

 

         “與豐田的氫燃料電池相比，我們的差距主要體現在電池壽命上。他們能做到1萬小時，而我們只能5000小時。”國內某客車企業相關負責人接受《中國汽車報》記者采訪時稱，目前他所在的公司正在開發第四代燃料電池汽車，計劃明年試運行，目標是將燃料電池的壽命提高到1萬小時以上。

 

         華耀虹指出，我國與國際先進水平的差距主要體現在燃料電池電堆技術、產品性能和可靠性方面，同時還發展面臨一系列挑戰，包括研發資金需求大，短期難以獲利，中小企業興趣不大或無力投入，大企業甚至政府部門在氫安全、系統成本等方面有顧慮、投入與支持仍然不足。他稱：“政府部門除對加氫站和燃料電池汽車確定了明確的補貼額度外，還應該進一步提供一些明確、細化的指導性文件，比如在什么時期、什么地點建立多少座加氫站，以及氫燃料電池的產業鏈布局等。”針對燃料電池產業化的關鍵問題，華耀虹表示，如果加氫站能夠像充電樁一樣，明確指明審批部門、流程、時間等細則，社會資本會加速進入這一領域，從而推動市場進一步發展。

 

         雖然存在差距，但業內人士在接受《中國汽車報》記者采訪時普遍認為，我國燃料電池的產業化進程正在加速。原本高昂的生產成本快速下降，伴隨清潔能源汽車良好的發展形勢，我國將在氫燃料電池領域迎來新的發展機遇。