日，新華社從國家電網公司獲悉，已征收50多年的城市公用事業附加費近期被取消，此舉可使我國平均每度電價降低1分1左右。
反應到電動汽車上，意味著充電費用也將降低1分1。事實上，車主和充電運營商對此并沒有感覺，有車主用“不疼不癢”四個字回答了自己的感受。
萬馬聯合新能源投資有限公司總經理施澤忠表示：“電價降低1分1，對運營商影響甚微，充電客戶的敏感度在5分左右。”
值得一提的是，還就“在電費和充電費之間，你更傾向降低哪項費用”展開了小范圍調查。其中，部分調查對象(車主和樁主)認為降低服務費對自己更有影響。
消費端對服務水平有要求
用“不疼不癢”回答的這位車主認為，應該把所謂的服務費取消了。
車主“無緣”也認為，服務費的收取對象應是提供服務的充電樁，建議逐漸減免服務費。
不難發現，消費者并非只是針對費用本身，還有對費用背后充電樁能夠提供哪些服務做出了考量。那么，在他們眼里，充電服務費到底意味著什么?
樁主趙涵的解釋很貼切。在他看來：“電費是剛性的定價體系。服務費代表著除了充電量外的外部軟環境，包括地段、環境、車位、大小等。同時它也是一種價格杠桿，可以調整人流量。”因此，他也贊成降低服務費更合適。
但是根據目前我國的各省市充電服務費標準來看，收費標準只涉及收費形式、收費比例、價格上限幾個方面。
以北京市為例，從2015年6月1日起，除電費，電動車主在公用充電設施充電將繳納充電服務費，每千瓦時收費上限標準為當日北京92號汽油每升最高零售價的15%。經營單位可在不超過上限標準情況下，制定具體收費標準。自2020年1月1日起，充電服務收費實行市場調節價。
由此可見，目前尚沒有形成充電樁軟環境的收費參考標準。然而，不可否認，消費者向充電樁的外部環境提出了更高的要求，這值得充電運營商研究和完善。
運營商降價有前提
對于降低服務費，施澤忠指出，各個地區對收取服務費的標準不統一，降低服務費需要結合當地的實際情況。
當然，他給出一個降低服務費的衡量標準，那就是在保證投資回報率的前提下。“如果投資沒有降低，價格降低了，我覺得降低的空間很有限。”他說。
萬幫新能源研究院院長、深圳萬幫充電新能源有限公司總經理鄭春峰與施澤忠的想法不謀而合。他具體分析了兩種情況。
一種是在特定城市里，運營商打價格戰，充電費(電費+服務費)的定價會有所不同。
另一種是在同一城市的同一區域，由于運營商投資的成本不同，如場地費不同、使用大工業電價等，充電費(電費+服務費)的定價也會不同。
基于后者，他認為，在確保投資回報率的前提下，運營商能夠控制總價格的上限，而服務費提高或降低需要結合各個因素去考量。
對于前者，鄭春峰舉出太原和深圳兩個例子。在他的調研中發現，太原的出租車司機趨向價格優惠的充電樁，深圳的出租車司機則不同。
“他們告訴我，如果剛好(優惠的充電樁)在附近，那么會選擇去充電。但是不會為了便宜而專門去排隊等候，倒不如多拉幾個乘客。”鄭春峰說，“他們還建議除非價格優勢明顯，并且長期搞下去，這樣充電站可能吸引運營車輛過去充電。”
換言之，深圳出租車司機的消費觀念反映出，運營商短時間內降低充電費，競爭優勢并不明顯。鄭春峰也認為，盡管價格戰屬于正常的商業行為，但是運營商要有長期投資運營的思路。
此外，電價降低1分1是我國電價持續下降的信號。充電運營商們對此持樂觀態度，他們認為投資成本有望隨之降低，充電費可能也會作出相應的優惠。
善用峰谷電更切實際
實際上，還有一種優惠方式，即峰谷電。尤其是谷電，如夜間11：00-次日07：00，車主可用谷電充電，充電電價(不含服務費)不到0.4元，比日常使用降低了0.3元，較峰電降低了0.6元。
車主“楠木”表示，降低服務費，充電運營商沒有獲利空間，影響生存和運營積極性。他認為應該降低電價，尤其要用好峰谷電，建議谷電電價降低到0.2元以下。
除了降低電價和服務費以外，消費者還有話說。一位經營電動車主群的群主說：“降電費還是服務費不關心，主要看總價，峰谷電要好用。對于一般用戶價格不太敏感，關注的是可靠性、可用性。”
總體而言，無論是電價、服務費，還是充電樁的可靠性和可用性，都可歸納為服務范疇。因此，充電運營商在擴大運營規模的同時，如何滿足客戶需求，提高服務水平，也值得其思考。
