隨著新能源汽車的快速發展，充電樁成為了淘金者的一方熱土。資本大量涌入下，充電樁行業迎來了前所未有的爆發增長。
來源： 華夏能源網
從2014年國家鼓勵社會資本投資充電設施開始，一大波企業就蜂擁而至。這其中既有普天新能源、星星充電、依威能源等民營資本，也有電力設備制造商等上游企業。
他們各司其職，分布在充電樁生產、銷售、建設等各個環節。這些公司通過搭建平臺，利用App為車主提供找樁、導航、預訂和支付等服務。
如此看來，充電樁行業看似光鮮亮麗，但實際發展背后，卻是暗流涌動。
現如今，整個充電樁行業可謂亂象叢生，消費者不滿、運營商虧損、供應商薄利等問題日益嚴重。在巨大淘金熱背后，淘金者開始焦慮與不安。
記者通過深入走訪發現，這些亂象如毒瘤一般傷害著這個產業的健康發展，充電樁市場遠未發展成熟，產業鏈間各部分需要磨合、完善的環節還很多。
調查：充電樁行業亂象
總結現如今充電樁行業的亂象，可以用消費者充不上電，運營商建樁虧錢，制造商遠離消費者來形容。
記者在采訪中，就遇到了這樣的現象。
消費者抱怨：“明明這么多充電樁，卻充不上電！”
運營商冷漠：“眼下賺錢是小事，搶市場是大事。”
制造商吐槽：“我也想服務好消費者，但是我手中沒有
消費者的資料，這些資料都在運營商手里。”
消費者的資料，這些資料都在運營商手里。”
一、消費者充電“八十一難”
充電難在行業內早已不是什么新鮮話題。對于消費者而言，購買了一輛純電動車型，充電卻是難事，這的確會引起使用者的不滿。
拿北京為例，北京的新能源汽車發展勢頭在國內處于領先地位。特別是近兩年，北京新建了大面積充電設施。按理說，這些新的充電樁，應該已經能夠惠及大量新能源汽車車主了。但實際走訪后發現，車主依然會為充電的事兒發愁。
記者實地走訪北京永泰莊公共充電站。該充電站公共充電樁損壞、燃油車占位、物業亂收費等問題十分嚴重。
記者又連續走訪了幾個公共充電站，也都出現了上述情況。
八個充電樁車位停了6輛燃油車，燃油車占位問題嚴重
除此之外，在實際使用過程中，電價過高+停車費也給消費者帶來了困擾。作為消費者，購買新能源車的初衷本身就是為了節約后續開支，而現在充電費用和燃油費幾乎不相上下，這讓新能源車主情何以堪？
充電收費標準分為峰電價、平電價和谷電價，服務費單價都為0.8元/千瓦時。記者從20%的電量到充滿一輛綜合續航里程為230km的車型，時間大約需要1.5小時，費用61.13元，停車費15元/小時。
二、運營商之痛——建更多的樁，虧更多的錢
對于消費者而言，充電難、充電貴這些實際問題無法解決，必然會怪罪運營商的不作為。而作為運營商，眼下要考慮的，并不僅僅是服務消費者這一個難題。
通過走訪普天新能源以及國電南瑞等企業后我們發現了這樣一個現象——大面積建設充電樁并未給它們帶來豐厚的利潤回報，而現實狀況是“樁建的越多，錢虧的越多”。
作為充電樁站，回收成本肯定需要一個年限。現在運營商更多是在搶占地盤，圈地跑馬。
業內人士普遍認為，幾乎所有充電樁運營商都還處在投資期，短期內無法盈利，這意味著充電樁行業將要進行一場長久的“消耗戰”。
總而言之，現今，充電樁站運營商整個行業還處于大洗牌時期。眼下，對于大型投資商來說，搶占市場才是眼下最要緊的事，而對于中小型運營商來說，如何應對整個行業的洗牌，是關系到生死存亡的要緊事。相對而言，來自運營服務產生的微薄利潤已經顯得無足輕重了。
三、供應商薄利，被迫承擔運營商職能
得益于充電樁本身并不高的技術門檻，許多企業懷揣夢想想要在這個行業內大展宏圖，但是進去之后才發現，原來這個行業早已變成一片“紅海”。
為了爭奪市場占有率，以及大型運營商的訂單，充電樁制造商內部早已打起了“價格戰”，這就讓原本利潤不錯的上游逐漸變為薄利的行當。有些企業為了出貨量，甚至被迫負擔起了充電樁后續運營的問題，這就讓原本利潤單薄的上游制造商更加吃不消，步入惡性循環。
一位負責充電樁制造的業內人士告訴記者，有的充電樁制造企業為了節省成本，在生產過程中偷工減料，以次充好，導致最后量產出來的產品質量明顯不如之前展示給客戶的樣品，很多運營商對此卻并不知情。
對此充電網CEO王振飛、南瑞集團倪峰等不少業內人士都曾公開批評這種有損行業利益、危害公共安全的投機行為，但問題依然存在。
充電站運維缺位
不管是消費者也好，還是運營商、供應商也罷，現如今都對充電樁行業的發展感到不滿。
眼下，充電樁產業鏈中大致存在三大類銷售模式。
第一，正常銷售模式。即充電樁制造商將產品賣給運營商，運營商通過購地、建樁后，為消費者提供充電服務。
第二，企業一體化模式。即充電樁制造商、運營商、整體解決方案商是一家企業。這樣的模式一般前期投資巨大，并且成型較慢，只有寡頭企業擁有這樣的實力，中小企業并不適用。
第三，制造商運營模式。充電樁制造商將產品賣給運營商，運營商只負責建樁，其它后續問題依舊交由制造商打理的一種方式。
簡單而言，就是充電樁制造商既要負責生產，又要負責后續運營，這其中跨過了運營商環節。通過多方走訪，記者了解到國家電網等大型企業在布局充電樁產業時，大多采用第三種模式。
但這種模式可能導致了充電設施與消費者脫鉤。
在表面看來，制造商提供優質服務，運營商專注市場擴展，這種方式并無不妥。
但現實卻是，制造商一方面無法直接與消費者對接，另一方面，無力、也沒有動力培養自身的專業運維團隊。讓充電樁制造商承擔起市場運營職能，必然會對一些企業造成壓力。在原本就薄利的上游，額外的開支和人員配置會讓大多數中小企業無力承受，容易激起制造商和運營商之間的矛盾。
而對于運營商而言，將建樁之后所有后續問題全都交由制造商處理，會導致運營商無法及時取得充電樁運行狀態。
另外，運營商與制造商之間存在隔閡。記者采訪中了解到，市場中存在，制造商手中沒有用戶信息，這些信息掌握在運營商中；而電樁運營狀況掌握在制造商手中。這些信息屬于商業機密，雙方不愿共享。
實際上，最好的方式，是電站運營商自行管理維護電站中的充電樁。如果將運營部分交給制造商或第三方運維團隊，可能會導致“外人”對電站的定位、宣傳工作不上心。最終導致很多消費者找不到附近的充電設施。導致大量充電樁閑置。
舉個實例，根據普天給出的內部數據，理論上一臺直流快速充電樁每天可以服務8臺左右的新能源汽車。而如今，因為運營商的“撒手不管”，一臺充電樁的使用效率不及30％，那建再多的充電樁有何意義？如果占位、損壞等基礎運營問題都無法及時解決，運營商虧損必然會是常態。
運營商還在跑馬圈地，而制造商已經搶破頭了
經過一系列的采訪后，記者發現，充電樁制造端實際上已經進入了產能趨于飽和的狀態，而運營商還在專注于圈地。因此，兩方出現了重心不同的情況，導致了運維上出現了“真空地帶”。最終，消費者成了被拖累的對象。
國家電網某運營商對記者說：“現在是搶占市場的重要時機。為了專注市場擴張以及節約成本，在購買電樁時，我們會和制造商協商運維問題，如果可以我們會將電樁的部分后續問題交由他們打理。”
出現這樣的情況，究其原因，一方面，是各路資本為了搶占充電樁建設這片“藍海”。根據去年三月，北京市政府發布的《北京市充電樁十三五規劃》要求，到2020年，本市充電設施服務網絡可保障60萬輛電動汽車的充電需求；城市核心區、通州新城、亦莊、延慶冬奧區域的充電服務半徑小于0.9公里。就在同年9月，發改委、住建部等再次發文，以解決充電樁進駐居民社區的難題。
既然有政策規劃，那各家為了搶占地盤，必然不會袖手旁觀。
由此可以看出，現階段是搶占市場的關鍵時期。更多的運營商將注意力放在了市場擴張上，這是無可厚非的商業行為。
因此，在跑馬圈地的時代，對于大型運營商而言運營方面小額度的虧損，并不是大事。
另一方面，在競爭激烈的上游，一些大型制造商為了更好搶占終端市場，也樂于打包運維服務以吸引下游業主。
但問題是，部分制造商可能不具備強大的運維能力，或者業務重心并不在運維。
讓專業的人來做專業的事
其實想要解決消費者充電難、運營商不盈利等問題，尋求第三方公司的協助可能是一個不錯的選擇。既然運營商想要專注擴展市場，那雇傭專業的數據整合公司解決充電樁后市場問題，無疑是最佳之選。
而在盈利模式方面，運營商可以在充電樁上尋求各式各樣的增值服務。例如，充電樁樁體廣告、車位經營、汽車大數據、與車企合作等。
不過，運營商想要在短時間內實現盈利依舊困難。畢竟單靠充電業務，很難賺到錢，而涉足充電站運營帶來互聯網金融、廣告等增值服務，又需要很大的用戶基礎，所以運營商如何發展任重道遠。
在一個千億級的市場，充電樁行業僅僅處在發展初期，未來的道路如何走，所有企業都在“摸著石頭過河”。
王振飛曾經說過，充電設施就像是高速公路，是基礎性設施，將來能有怎樣的價值，真的不好講，所以它還有很大的想象空間。未來充電樁這個行業如何發展，我們真的需要拭目以待。
