實際上，不管是相關(guān)政府部門還是民間資本，都在大力發(fā)展充電樁。目前的情況是，一邊車主大喊著“無處充電”，一邊則是充電樁數(shù)量的不斷增加，而在這其中，凸顯出的問題是充電樁使用率低。

 

       總量近10萬 卻少人問津

 

       根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，目前上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，據(jù)不完全統(tǒng)計，充電樁約有8.6萬個。不考慮充電樁類別粗略計算，上海的車樁比已經(jīng)達到了1.2：1，但其中有多少充電樁在發(fā)揮作用呢？

 

       在浦東的一個大型商務(wù)園區(qū)，每天出入園區(qū)的車輛約1500輛次，設(shè)有1000余個停車位， 10個是帶有充電樁的，而在這10個車位中，有5個還未啟用。不過即使是“物以稀為貴”，這5個充電樁位也鮮有人問津。“今年上半年，這5個充電樁一共用去電費1500元，平均一個充電樁每個月50元左右，按照商業(yè)用電平均1.2元/度來算，每個充電樁每個月耗費的電不超50度，而充滿一輛新能源車基本上需要十多度電，照這個比例來看，每個充電樁每月的使用次數(shù)只有幾次。”該園區(qū)相關(guān)管理人士給《IT時報》記者算了這樣一筆賬。

 

       去年底上線的“聯(lián)聯(lián)充電”是上海電器科學研究所（集團）有限公司受上海相關(guān)政府部門委托承建的，主要接入上海“公共”和“專用”的充電樁，據(jù)聯(lián)聯(lián)充電負責人湯曉棟透露，聯(lián)聯(lián)平臺上將近8000個公共充電樁使用數(shù)據(jù)顯示，上海的公共充電樁利用率為4%，比例不算高，利用率高的主要是為城市出租車和公交車服務(wù)的專用充電樁，此外，公共充電樁的損壞率也達到3%。

 

       公共充電增加成本 體驗沒有閉環(huán)

 

       本應(yīng)是剛需的充電樁現(xiàn)在很多都成了“僵尸樁”，這其中原因何在？

 

       在湯曉棟看來，上海出售的新能源車中，有60%~70%是插電混動車，不像北京，新能源車都是純電動的，對充電樁的要求更高、頻繁。

 

       在上海，買新能源車、上滬牌的前提條件之一就是要安裝充電樁，即使不安裝充電樁，很多車主也會選擇“飛線充電”的方式。因此，車主把公共充電樁作為補電的主要方式，補電的使用頻率肯定不高。

 

       上汽安悅充電副總經(jīng)理張一聞告訴《IT時報》記者，在兩端（家和單位）充電的比例占到80%左右，用公共充電樁補電場景僅占20%。一個重要原因就是經(jīng)濟問題，“家用電費相較于公共充電樁要低，用公共充電樁充電，不僅要付略高的電費和服務(wù)費，大多數(shù)情況下還要付停車費。現(xiàn)在充電樁停車位的收費并沒有和普通停車位區(qū)別開，充滿一輛車需要三四個小時，以市中心平均每小時停車15元算，成本并不低，充滿電帶來的是停車費的增加。”

 

       在停車位資源稀缺的市中心，經(jīng)常會出現(xiàn)充電樁停車位被燃油車占用的現(xiàn)象。“有時候燃油車主看到新能源車主前來充電也愿意讓位，但這要碰運氣，更多時候是無法找到燃油車車主。”一位正在商場車庫內(nèi)尋找車位的車主這樣告訴《IT時報》記者。

 

       移動互聯(lián)網(wǎng)時代，用戶都講究使用體驗。目前，各充電樁平臺都有自己的App，但幾乎每個App都只能找尋自家的充電樁，沒有互聯(lián)互通。即使車主發(fā)現(xiàn)充電樁，還得先安裝其App并注冊登錄才能解鎖槍，而支付方式也多種多樣，有的平臺支持支付寶、微信支付和銀聯(lián)，有的平臺需要事先辦好該平臺的消費卡。

 

       作為一個由政府推動建立的統(tǒng)一平臺，聯(lián)聯(lián)充電目前接入了28家充電樁企業(yè)，用戶可以查詢這28家充電樁的位置、支付方式等信息，但目前這個應(yīng)用只限于查詢，不能掃碼和支付。即使用戶用聯(lián)聯(lián)充電App找到了充電樁，要使用的話還得下載該充電樁的App。據(jù)湯曉棟表示，下月聯(lián)聯(lián)平臺會上線掃碼和支付功能。

 

       僅靠公共充電樁 平臺無法盈利

 

       此前，為了推進充電樁建設(shè)，政府部門出臺了不少政策。比如2015年7月1日正式實施的《上海市電動汽車充電設(shè)施建設(shè)管理暫行規(guī)定》提出，新建停車場充電樁比例不得低于總量的10%。規(guī)定一出，一批新建停車場開始接洽充電樁企業(yè)建設(shè)充電樁停車位。

 

       譚蕓（化名）是上海一家充電樁平臺市場部的負責人，此前，他們平臺在上海一個大型商場修建了充電樁停車位，一段時間后，譚蕓發(fā)現(xiàn)，不僅使用率并不高，而且停車位上經(jīng)常停著燃油車。當時，該停車場的充電樁停車位還沒有達到10%的標準，商場管理人員向譚蕓提出加大充電樁停車位的數(shù)量，作為利益置換，停車場將保留10個充電樁停車位僅供新能源車停放，并派專人管理，解決燃油車占位的問題。于是，平臺又在該停車場建了120個充電樁停車位，一個交流充電樁的成本在七八千元。在譚蕓看來，這樣的投資成本并不是每個充電樁平臺都投得起的。利益向來也是充電樁進社區(qū)的難點，在充電分成和停車費之間，小區(qū)物業(yè)會追求利益最大化。

 

       不過，現(xiàn)在譚蕓表示，少點多量的投放策略并不正確，“相對于燃油車400多萬輛的保有量，新能源車的保有量還是少的，不可能出現(xiàn)排隊等充電樁停車位的情況，集中投入帶來的是更高的閑置率，以后會多點少量地投。”

 

       盈利難、建設(shè)投入大、運營維護成本高、投資回報周期長等一直是充電樁平臺急需解決的難題，現(xiàn)在又加上了使用率低。張一聞也坦言，即使是有國企背景的安悅充電，目前也沒有盈利。“充電樁行業(yè)存在的這些問題造成了一些小平臺的生存問題，有的小平臺想輕資產(chǎn)運營，但充電樁這個行業(yè)適合重資產(chǎn)模式。大平臺也不會把公共充電樁作為主要收入來源，還得依靠提供上下游服務(wù)。”比如，安悅充電做設(shè)備供應(yīng)，保證現(xiàn)金流，投放專用充電場（站），為公交、新能源物流服務(wù)，這是一塊可以有保證的投資回報。