針對(duì)這一問題，來(lái)自寶馬、奧迪、上汽大眾等車企及聯(lián)通智網(wǎng)、廣升科技、美行科技、威瑞森車聯(lián)網(wǎng)等科技企業(yè)的多位專家，借2017年T行神州北京站活動(dòng)舉辦契機(jī)，展開了激烈的討論，特別是智能網(wǎng)聯(lián)的平臺(tái)架構(gòu)和運(yùn)營(yíng)模式等熱門話題，以助力下一代車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速落地和普及。
耿杰：上一代車聯(lián)網(wǎng)強(qiáng)調(diào)集成 下一代車聯(lián)網(wǎng)強(qiáng)調(diào)融合
沈陽(yáng)美行科技有限公司產(chǎn)品策劃總監(jiān)耿杰作為首位發(fā)言嘉賓，從云端、車端信號(hào)融合和大數(shù)據(jù)三個(gè)方面發(fā)表了自己對(duì)于下一代車聯(lián)網(wǎng)的一些思考。他認(rèn)為云端方面，過去傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)強(qiáng)調(diào)更多的是融合盡可能多的CPSP，而下一代車聯(lián)網(wǎng)將側(cè)重以場(chǎng)景化視角，去甄別哪些GPSP是必須的，然后將其進(jìn)行集成，用場(chǎng)景化做很多工作。比如用戶要去某個(gè)地方，只需輸入目的地就行，其他的諸如導(dǎo)航、找停車場(chǎng)等都可以由車聯(lián)網(wǎng)來(lái)做，而不是像現(xiàn)在頻繁打斷APP運(yùn)行，通過不同的設(shè)置，來(lái)達(dá)到自己的某些需求。
“從這一點(diǎn)上來(lái)講，如果說上一代車聯(lián)網(wǎng)強(qiáng)調(diào)集成，那么下一代車聯(lián)網(wǎng)則叫融合，即把這些資源融合進(jìn)來(lái)，盡量在后排為用戶提供服務(wù)，而不去打擾他們。”
車端信號(hào)融合方面，技術(shù)落地和工程服務(wù)落地是非常關(guān)鍵的一個(gè)要求。目前，隨著自動(dòng)駕駛的不斷推進(jìn)，車聯(lián)網(wǎng)開始和越來(lái)越多的傳感器相結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)某一項(xiàng)功能，但云端里面，當(dāng)軟件企業(yè)與GPSP談的時(shí)候，很多接口他們都已經(jīng)準(zhǔn)備好了，直接用就行。但與車廠談的時(shí)候，則需要去深入理解他們的理念、架構(gòu)，并且有穩(wěn)定可靠的工程服務(wù)。
大數(shù)據(jù)方面，則需要對(duì)數(shù)據(jù)的采集和分發(fā)有足夠的重視，以及數(shù)據(jù)越來(lái)越融合的情況下，怎么利用這些數(shù)據(jù)，如何體現(xiàn)其商業(yè)價(jià)值等。在耿杰看來(lái)，目前很多內(nèi)容服務(wù)提供者，都非常重視數(shù)據(jù)處理，但他們往往只將關(guān)注點(diǎn)放在如何挖掘數(shù)據(jù)、如何對(duì)商業(yè)模式進(jìn)行創(chuàng)新上，而忽略了數(shù)據(jù)采集，特別是對(duì)于車企比較敏感的車的數(shù)據(jù)和消費(fèi)者數(shù)據(jù)，該怎么采集，并分發(fā)給車廠、內(nèi)容提供商、互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商等利用。下一代車聯(lián)網(wǎng)需要處理好這些問題，把這些流程定義清楚，把每個(gè)環(huán)節(jié)區(qū)分好，從而照顧到從車廠包到云端所有人的利益。
至于商業(yè)模式，耿杰認(rèn)為站在內(nèi)容提供商的角度，能夠替車廠做好數(shù)據(jù)挖掘，挖掘這些數(shù)據(jù)背后的價(jià)值，把車廠積累的豐富的傳感器數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、消費(fèi)者行駛數(shù)據(jù)等安全地利用起來(lái)，從而為這個(gè)行業(yè)里相關(guān)的從業(yè)人員都能創(chuàng)造利益，做好大數(shù)據(jù)商業(yè)模式創(chuàng)新，是一件很必須的事。
汪建球：5G才是大家看到的未來(lái)
聯(lián)通智網(wǎng)科技有限公司總經(jīng)理助理汪建球則從網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商的角度，提出發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)其實(shí)主要做兩件事：第一做車生活通信的領(lǐng)導(dǎo)者，第二做專業(yè)化服務(wù)的提供者，為智能網(wǎng)聯(lián)提供最佳客戶體驗(yàn)。其中后者，他認(rèn)為如何搭建人和物結(jié)合架構(gòu)、怎么做網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)平臺(tái)過渡、當(dāng)新網(wǎng)絡(luò)覆蓋率不夠怎么彌補(bǔ)等問題，都是目前亟待解決的。
隨后他進(jìn)一步闡述了移動(dòng)通訊至于車聯(lián)網(wǎng)的重要意義。他認(rèn)為，移動(dòng)通信組件發(fā)展是實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)的技術(shù)基礎(chǔ)，譬如3G時(shí)代，出現(xiàn)遠(yuǎn)程監(jiān)控、出現(xiàn)很多山寨CAN，就是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)爆發(fā)帶來(lái)的結(jié)果。而現(xiàn)在大家要最終解決駕車人做的事情，通過自動(dòng)駕駛把人解放出來(lái)，需要發(fā)展5G，因?yàn)?G可以把自動(dòng)駕駛汽車數(shù)據(jù)以低時(shí)延、高可靠的特點(diǎn)傳輸出去，保證自動(dòng)駕駛汽車的正常運(yùn)行。
演講的最后，汪建球透露了聯(lián)通關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)部署。據(jù)悉，2017年聯(lián)通會(huì)在一些基地做示范性的項(xiàng)目，2018年則開始小范圍的測(cè)試，2019年預(yù)商用，2020年正式商用。
“不過，2019年、2020年的商用只是小范圍的，真正形成商用可能要到2021或者2022年之后。”
武碩：微服務(wù)是現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)比較流行的架構(gòu)模式
與上面兩位專家的角度有所不同，關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的平臺(tái)架構(gòu)，來(lái)自威瑞森車聯(lián)網(wǎng)（中國(guó)）有限公司的系統(tǒng)架構(gòu)師武碩認(rèn)為，隨著車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展日漸迅猛，很多微服務(wù)架構(gòu)模式可以很好地被用于車聯(lián)網(wǎng)中，當(dāng)下微服務(wù)才是車聯(lián)網(wǎng)比較流行的架構(gòu)模式。
據(jù)武碩介紹，微服務(wù)有著典型的純互聯(lián)網(wǎng)公司技術(shù)的DNA，其核心是去中心化，即將不同的應(yīng)用、功能、服務(wù)進(jìn)行拆分，分成各種不同微服務(wù)，這些單獨(dú)的微服務(wù)之間通過消息、隊(duì)列的形式進(jìn)行信息交換，從而為使用者提供相關(guān)的服務(wù)。此外，很重要的一點(diǎn)是，去中心化后，每個(gè)微服務(wù)可以單獨(dú)進(jìn)行開發(fā)和部署，并根據(jù)需求進(jìn)行相應(yīng)的拓展。
“之所以會(huì)出現(xiàn)這么一種平臺(tái)架構(gòu)模式，是因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)的單塊架構(gòu)時(shí)代，由于里面有展示層、數(shù)據(jù)層等多個(gè)不同層級(jí)，隨著業(yè)務(wù)日趨復(fù)雜，當(dāng)我們需要改進(jìn)一個(gè)問題或加入一個(gè)新功能的時(shí)候，非常困難。尤其部署的時(shí)候，由于所有業(yè)務(wù)邏輯連在一起，往往需要重新部署，不僅難度大，而且效率低。”
目前，微服務(wù)主要是純互聯(lián)網(wǎng)公司應(yīng)用，比如像谷歌所謂的獨(dú)角獸公司，這些公司的特點(diǎn)是業(yè)務(wù)變化頻率非常快，每天要出很多個(gè)版本，部署在新的版本上邊。且他們面對(duì)的終端用戶也是多種多樣的，這一點(diǎn)跟車聯(lián)網(wǎng)終端很相似。
芮亞楠：軟件行業(yè)逐漸成為主導(dǎo)地位
上海廣升信息技術(shù)股份有限公司車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理芮亞楠從車載軟件著手，詳細(xì)介紹了汽車智能化對(duì)于軟件技術(shù)的訴求。他認(rèn)為，軟件技術(shù)是汽車智能化和未來(lái)自動(dòng)駕駛發(fā)展的基礎(chǔ)，在未來(lái)將逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平不斷提升，智能網(wǎng)聯(lián)汽車對(duì)軟件的需求越來(lái)越大，越來(lái)越多的軟件供應(yīng)商開始直接成為車廠的供應(yīng)商。
“可能目前汽車行業(yè)，談?wù)摳嗟氖擒噺S和硬件供應(yīng)商之間的關(guān)系，軟件則是通過硬件供應(yīng)商驅(qū)動(dòng)。具體到汽車上面，軟件成本占整車成本也只有10%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及硬件90%的成本。但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著汽車功能的不斷豐富，軟件成本將占據(jù)整車成本的40%，另外內(nèi)容作為應(yīng)用形態(tài)的軟件，會(huì)占20%，加在一起即是60%，從而占據(jù)主導(dǎo)地位。”
而從消費(fèi)者的角度，芮亞楠表示，在軟件之于未來(lái)汽車的重要性大大提升后，消費(fèi)者購(gòu)買汽車時(shí)的判斷標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)隨之發(fā)生變化。“以前消費(fèi)者買車時(shí)，可能主要看汽車的馬力、機(jī)械性能、懸掛技術(shù)等，未來(lái)則將逐漸變?yōu)殛P(guān)注汽車的智能化水平、軟件服務(wù)能力的優(yōu)劣、是不是自己想要的軟件服務(wù)內(nèi)容……”
不過軟件在整車上應(yīng)用比重的增加也會(huì)帶來(lái)一定的風(fēng)險(xiǎn)。在芮亞楠看來(lái)，隨著自動(dòng)駕駛的不斷發(fā)展，搭載的軟件越來(lái)越多，關(guān)于軟件的投訴和召回也將是車廠及軟件服務(wù)提供商等必須考慮的問題。
隨后，芮亞楠還提到了軟件空中下載技術(shù)。關(guān)于軟件OTA他表示，OTA之于車廠最主要的不是導(dǎo)入功能，而是解決問題，比如處理軟件風(fēng)險(xiǎn)、修補(bǔ)安全漏洞等，以快速解決問題。還有一方面是推進(jìn)軟件不斷升級(jí)，因?yàn)闊o(wú)論是現(xiàn)在流行的語(yǔ)音交互技術(shù)、手勢(shì)交互技術(shù)，還是其他一些駕駛輔助技術(shù)，都不是最終的技術(shù)形態(tài)，需要不斷對(duì)其進(jìn)行升級(jí)，來(lái)滿足消費(fèi)者日益提升的要求。最后一點(diǎn)，則是不斷優(yōu)化用戶體驗(yàn)，提升用戶滿意度。
“從以上幾點(diǎn)來(lái)看，整車FOTA主要是升級(jí)體系構(gòu)建、流程定義、能力構(gòu)建、傳輸協(xié)議、人機(jī)交互設(shè)計(jì)及其他一些功能，還有一些用戶參與的內(nèi)容，因?yàn)槟阋庳?zé)。讓每輛車上傳自己的信息，就可以獲得最佳的功能。”
