這次媒體所調查的只是廣州的情況，但從現實反饋看，“打車難、打車貴”是許多城市的普遍情形。某網約車平臺的數據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上升，今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。用戶反映打車難、打車貴，主要參照的是網約車出現后到各地方細則落地前這段時間中的情況。彼時，大家都以為網約車的“橫空出世”徹底解決了出行難題，國家“頂層設計”確認網約車合法，更加深了這種期望。但隨著地方細則的逐步落地，現實似乎不及期待。

    網約車數量壓縮導致車輛供需失衡，當然與網約車平臺的補貼減少，造成部分網約車司機的積極性降低有關。但這并非全部原因，各地網約車細則的“尺度”過緊，將很多存量網約車阻擋在準入門檻之外，同樣不容忽視。據媒體報道，南京在降低網約車“門檻”后，依然只有一成的網約車符合條件，其他城市網約車的供給也不同程度地減少，供需失衡必定導致打車難。

    當然，高門檻還不只表現于按照車輛排量、軸距等指標設定的硬性要求，更包括一些繁瑣的管理程序。一些地方要求網約車必須貼有專屬車標，必須安裝指定廠商的GPS設備；不少地方的司機考試試題大開“腦洞”，如需要分清酒店是幾星級，幾乎成了刁難，導致通過率極低，如廣州首場考試的通過率僅有1%（截至5月初的通過率為21.5%），南京首場考試的通過率為12%……這些都抬高了私家車參與網約車運營的成本，使得一些本身符合標準的車主，不得不“知難而退”。

    需要指出的是，多數地方在政策上并未區別兼職司機和專職司機，兼職私家車要開網約車也必須轉為營運車輛。網約車本身脫胎于分享經濟模型，其最大的優勢就在于對既有運力的挖潛，這其中，兼職司機無疑是重要的參與者，但現在的地方細則，卻將他們基本上排除在外了。媒體報道，很多兼職司機表示，將私家車轉為營運車輛，增加了成本，于是紛紛離開了。

    規范網約車發展，這當然是必要的。但規范管理的目標，應該落腳于乘客出行便利與安全。如果說地方網約車政策制定要獲取公約數，那么，這才是最大的公約數。從現實看，網約車管理確實更嚴格了，但乘客的打車成本和難度更高了，這無疑說明政策制定的利益平衡還未做到位。更關鍵的是，相比一年之前網約車所呈現出的巨大的共享經濟紅利，以及作為新事物所自帶的光環，如今的網約車卻似乎“泯然眾車矣”。網約車還是那個網約車，為何會在短時間內發生這么大的變化，是什么在其中發揮了“關鍵”作用，在網約車合法一周年的時間節點上，確實有必要反思與檢視。

    近日，經國務院同意，多部委聯合印發了《關于促進分享經濟發展的指導性意見》，明確提出要及時調整不適應分享經濟發展和管理的法律法規與政策規定；因地制宜，不斷完善發展環境，創造良好社會預期。這種來自頂層的政策善意，理當在地方層面得到更多回響。