這次媒體所調查的只是廣州的情況，但從現(xiàn)實反饋看，“打車難、打車貴”是許多城市的普遍情形。某網約車平臺的數(shù)據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上升，今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。用戶反映打車難、打車貴，主要參照的是網約車出現(xiàn)后到各地方細則落地前這段時間中的情況。彼時，大家都以為網約車的“橫空出世”徹底解決了出行難題，國家“頂層設計”確認網約車合法，更加深了這種期望。但隨著地方細則的逐步落地，現(xiàn)實似乎不及期待。

    網約車數(shù)量壓縮導致車輛供需失衡，當然與網約車平臺的補貼減少，造成部分網約車司機的積極性降低有關。但這并非全部原因，各地網約車細則的“尺度”過緊，將很多存量網約車阻擋在準入門檻之外，同樣不容忽視。據媒體報道，南京在降低網約車“門檻”后，依然只有一成的網約車符合條件，其他城市網約車的供給也不同程度地減少，供需失衡必定導致打車難。

    當然，高門檻還不只表現(xiàn)于按照車輛排量、軸距等指標設定的硬性要求，更包括一些繁瑣的管理程序。一些地方要求網約車必須貼有專屬車標，必須安裝指定廠商的GPS設備；不少地方的司機考試試題大開“腦洞”，如需要分清酒店是幾星級，幾乎成了刁難，導致通過率極低，如廣州首場考試的通過率僅有1%（截至5月初的通過率為21.5%），南京首場考試的通過率為12%……這些都抬高了私家車參與網約車運營的成本，使得一些本身符合標準的車主，不得不“知難而退”。

    需要指出的是，多數(shù)地方在政策上并未區(qū)別兼職司機和專職司機，兼職私家車要開網約車也必須轉為營運車輛。網約車本身脫胎于分享經濟模型，其最大的優(yōu)勢就在于對既有運力的挖潛，這其中，兼職司機無疑是重要的參與者，但現(xiàn)在的地方細則，卻將他們基本上排除在外了。媒體報道，很多兼職司機表示，將私家車轉為營運車輛，增加了成本，于是紛紛離開了。

    規(guī)范網約車發(fā)展，這當然是必要的。但規(guī)范管理的目標，應該落腳于乘客出行便利與安全。如果說地方網約車政策制定要獲取公約數(shù)，那么，這才是最大的公約數(shù)。從現(xiàn)實看，網約車管理確實更嚴格了，但乘客的打車成本和難度更高了，這無疑說明政策制定的利益平衡還未做到位。更關鍵的是，相比一年之前網約車所呈現(xiàn)出的巨大的共享經濟紅利，以及作為新事物所自帶的光環(huán)，如今的網約車卻似乎“泯然眾車矣”。網約車還是那個網約車，為何會在短時間內發(fā)生這么大的變化，是什么在其中發(fā)揮了“關鍵”作用，在網約車合法一周年的時間節(jié)點上，確實有必要反思與檢視。

    近日，經國務院同意，多部委聯(lián)合印發(fā)了《關于促進分享經濟發(fā)展的指導性意見》，明確提出要及時調整不適應分享經濟發(fā)展和管理的法律法規(guī)與政策規(guī)定；因地制宜，不斷完善發(fā)展環(huán)境，創(chuàng)造良好社會預期。這種來自頂層的政策善意，理當在地方層面得到更多回響。