先來看看《哈佛商業(yè)評(píng)論》對(duì)戈恩的采訪片段：

1.目前你對(duì)電動(dòng)車市場的了解如何？

戈恩：從技術(shù)上看，聆風(fēng)非常成功；人們擔(dān)憂它不夠可靠，電池可能出問題，但這是一款很棒的車。在我們的顧客調(diào)查中，聆風(fēng)用戶的滿意度最高。我們已經(jīng)賣出了超過20萬臺(tái)聆風(fēng)。問題在于，銷量低于我們的預(yù)期。原因正越來越清晰，人們抱怨充電基礎(chǔ)設(shè)施和續(xù)航里程（參配、圖片、詢價(jià)） ；聆風(fēng)電池的續(xù)航里程數(shù)是100英里，但很多人覺得仍不滿足，他們希望達(dá)到200或400英里。這個(gè)問題和充電站數(shù)量較少有關(guān)，讓駕駛者感到焦慮。

2.所以現(xiàn)在電動(dòng)車市場比你預(yù)計(jì)發(fā)展得慢？

戈恩：對(duì)。充電設(shè)施發(fā)展得很慢，這是阻礙很多人選擇電動(dòng)車的原因。我們正在努力的一個(gè)方面就是提高電池的續(xù)航能力。但如果充電站網(wǎng)絡(luò)不擴(kuò)大，無法根除問題。日產(chǎn)正致力解決這一問題，與公私部門的伙伴一起繼續(xù)發(fā)展全球充電設(shè)施。

日產(chǎn)LEAF的美國歷史銷售量

我們其實(shí)可以從車和充電設(shè)施的角度一起來看問題，美國的公共充電設(shè)施限于投資有限，其實(shí)數(shù)量并不是很多。

在美國，充電設(shè)施的起步是早于電動(dòng)汽車的，從2009年開始實(shí)施“EV Project計(jì)劃”，建立12000個(gè)AC level 2充電設(shè)備和100個(gè)DC快速充電機(jī)，幫助推廣8000輛電力驅(qū)動(dòng)車輛。2012年“EV Everywhere”項(xiàng)目啟動(dòng)，目標(biāo)是在2022年前，建立5人坐普通電價(jià)汽車量產(chǎn)體系，美國平均收入可購買。參與充電樁建設(shè)和運(yùn)營的公司包括Charge Point、Blink、eVgo、SemaChina和OpConnect等，其中，Charge Point和Blink擁有將近一半的充電樁，特斯拉自建734個(gè)超級(jí)充電站，擁有4605個(gè)超級(jí)充電樁。美國電動(dòng)汽車充電樁預(yù)計(jì)累計(jì)已經(jīng)超過5.1萬個(gè)。

如果單純從快充網(wǎng)絡(luò)來看，兩個(gè)特斯拉和日產(chǎn)的純電動(dòng)汽車，定價(jià)策略完全不同，前者的溢價(jià)也有些包括快充網(wǎng)絡(luò)，后者一開始就按照裸車價(jià)格定價(jià)，把其他的需求交給合作伙伴，特斯拉和日產(chǎn)的快充也不相同，一個(gè)是自己的標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)是參照CHADEMO的標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)兩個(gè)不同的東西不兼容的時(shí)候，就有了很大的排他性。

特斯拉的美國快充網(wǎng)絡(luò)

其實(shí)有一個(gè)特別有意思的事情，就是在產(chǎn)品發(fā)展初期，特別是電動(dòng)汽車還處于需要扶持的階段，將各個(gè)環(huán)節(jié)全部包在一起是有優(yōu)勢(shì)的，如下圖所示：特斯拉家用充電樁是免費(fèi)贈(zèng)送給車主的，然后在地理空間上布局快充網(wǎng)絡(luò)來緩解車主，在偶爾長途旅行的時(shí)候救急使用，而快速增長點(diǎn)在于把高頻率的目的地充電網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)起來，可以相當(dāng)程度上實(shí)現(xiàn)很高的滿意度，內(nèi)嵌的軟件系統(tǒng)，還能把信息系統(tǒng)里面的超級(jí)充電站和可以充電的點(diǎn)通過導(dǎo)航系統(tǒng)推薦反饋給車主。

特斯拉在美國的公共充電樁情況

日產(chǎn)在這方面就要吃虧很多，美國市場上9萬輛的保有量，其實(shí)并不能推動(dòng)合作伙伴大規(guī)模的為其樹立一致的標(biāo)簽，聆風(fēng)車主其實(shí)不是很容易找到快充點(diǎn)。由于合作伙伴的訴求不同，很難形成一致出口給車主，使其快速找到充電樁并使用起來，這樣循環(huán)下來，也就影響到了里程。

從技術(shù)角度看，特斯拉和日產(chǎn)兩個(gè)車企對(duì)待充電的曲線，一個(gè)是追求數(shù)字和效果，一個(gè)是追求務(wù)實(shí)(整個(gè)系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性、可靠性和安全性)為主，其實(shí)這兩者的充電速度挺有趣的。如下圖所示：

特斯拉給85Kwh電池系統(tǒng)充電的峰值功率為120kw，維持時(shí)間約為10分鐘，接下來開始慢慢降功率，這是非常典型的分段SOC充電法子（備注:等電池老化，SOC偏差后面時(shí)間可能更短）。充電30分鐘，約為55%，電量為40～45KWh左右，平均功率折算為80KW，充電30-60分鐘，約為30%，電量為24kwh左右，平均功率為50kw。

聆風(fēng)(30kwh)的充電功率設(shè)計(jì)比較平，恒流120A充電，從320V上升到380V。充電30分鐘，80%SOC，電量為22～24kwh，平均功率折算為45KW，后5分鐘，基本電流下來，到80～-90%充電基本結(jié)束。

小電池系統(tǒng)天生從絕對(duì)數(shù)值上吃虧，加上特斯拉可以宣傳功率和電流，使得兩者差異看起來比較大，其實(shí)把聆風(fēng)的電池配置成60KWh，兩者基本沒有太大的區(qū)別，后者的時(shí)間更多一些。

特斯拉的充電功率

特斯拉的充電時(shí)間

聆風(fēng)的充電功率

因此，搞電動(dòng)汽車的方法，其實(shí)真的不像傳統(tǒng)汽車廠家賣裸車的辦法，把車交給車主，汽油和加油站由成熟的合作伙伴搞定，目前這是一門值得做很多探索的生意。想清楚一些，新進(jìn)入方不管是做IT、做通信還是做電器的，都覺得這個(gè)事情可以做的不一樣，也是這門生意魅力所在吧。