先來看看《哈佛商業評論》對戈恩的采訪片段：
1.目前你對電動車市場的了解如何？
戈恩：從技術上看，聆風非常成功；人們擔憂它不夠可靠，電池可能出問題，但這是一款很棒的車。在我們的顧客調查中，聆風用戶的滿意度最高。我們已經賣出了超過20萬臺聆風。問題在于，銷量低于我們的預期。原因正越來越清晰，人們抱怨充電基礎設施和續航里程（參配、圖片、詢價） ；聆風電池的續航里程數是100英里，但很多人覺得仍不滿足，他們希望達到200或400英里。這個問題和充電站數量較少有關，讓駕駛者感到焦慮。
2.所以現在電動車市場比你預計發展得慢？
戈恩：對。充電設施發展得很慢，這是阻礙很多人選擇電動車的原因。我們正在努力的一個方面就是提高電池的續航能力。但如果充電站網絡不擴大，無法根除問題。日產正致力解決這一問題，與公私部門的伙伴一起繼續發展全球充電設施。
日產LEAF的美國歷史銷售量
我們其實可以從車和充電設施的角度一起來看問題，美國的公共充電設施限于投資有限，其實數量并不是很多。
在美國，充電設施的起步是早于電動汽車的，從2009年開始實施“EV Project計劃”，建立12000個AC level 2充電設備和100個DC快速充電機，幫助推廣8000輛電力驅動車輛。2012年“EV Everywhere”項目啟動，目標是在2022年前，建立5人坐普通電價汽車量產體系，美國平均收入可購買。參與充電樁建設和運營的公司包括Charge Point、Blink、eVgo、SemaChina和OpConnect等，其中，Charge Point和Blink擁有將近一半的充電樁，特斯拉自建734個超級充電站，擁有4605個超級充電樁。美國電動汽車充電樁預計累計已經超過5.1萬個。
如果單純從快充網絡來看，兩個特斯拉和日產的純電動汽車，定價策略完全不同，前者的溢價也有些包括快充網絡，后者一開始就按照裸車價格定價，把其他的需求交給合作伙伴，特斯拉和日產的快充也不相同，一個是自己的標準，一個是參照CHADEMO的標準，當兩個不同的東西不兼容的時候，就有了很大的排他性。
特斯拉的美國快充網絡
其實有一個特別有意思的事情，就是在產品發展初期，特別是電動汽車還處于需要扶持的階段，將各個環節全部包在一起是有優勢的，如下圖所示：特斯拉家用充電樁是免費贈送給車主的，然后在地理空間上布局快充網絡來緩解車主，在偶爾長途旅行的時候救急使用，而快速增長點在于把高頻率的目的地充電網絡鋪設起來，可以相當程度上實現很高的滿意度，內嵌的軟件系統，還能把信息系統里面的超級充電站和可以充電的點通過導航系統推薦反饋給車主。
特斯拉在美國的公共充電樁情況
日產在這方面就要吃虧很多，美國市場上9萬輛的保有量，其實并不能推動合作伙伴大規模的為其樹立一致的標簽，聆風車主其實不是很容易找到快充點。由于合作伙伴的訴求不同，很難形成一致出口給車主，使其快速找到充電樁并使用起來，這樣循環下來，也就影響到了里程。
從技術角度看，特斯拉和日產兩個車企對待充電的曲線，一個是追求數字和效果，一個是追求務實(整個系統的經濟性、可靠性和安全性)為主，其實這兩者的充電速度挺有趣的。如下圖所示：
特斯拉給85Kwh電池系統充電的峰值功率為120kw，維持時間約為10分鐘，接下來開始慢慢降功率，這是非常典型的分段SOC充電法子（備注:等電池老化，SOC偏差后面時間可能更短）。充電30分鐘，約為55%，電量為40～45KWh左右，平均功率折算為80KW，充電30-60分鐘，約為30%，電量為24kwh左右，平均功率為50kw。
聆風(30kwh)的充電功率設計比較平，恒流120A充電，從320V上升到380V。充電30分鐘，80%SOC，電量為22～24kwh，平均功率折算為45KW，后5分鐘，基本電流下來，到80～-90%充電基本結束。
小電池系統天生從絕對數值上吃虧，加上特斯拉可以宣傳功率和電流，使得兩者差異看起來比較大，其實把聆風的電池配置成60KWh，兩者基本沒有太大的區別，后者的時間更多一些。
特斯拉的充電功率
特斯拉的充電時間
聆風的充電功率
因此，搞電動汽車的方法，其實真的不像傳統汽車廠家賣裸車的辦法，把車交給車主，汽油和加油站由成熟的合作伙伴搞定，目前這是一門值得做很多探索的生意。想清楚一些，新進入方不管是做IT、做通信還是做電器的，都覺得這個事情可以做的不一樣，也是這門生意魅力所在吧。
