我們就以最新曝光的純電動乘用車補貼調整方案為基礎，看一看明年純電動乘用車的補貼會是什么水平。
補貼調整方案總覽
2017年純電動乘用車補貼方案
2018年純電動乘用車補貼調整方案（手稿）
2018年的純電動乘用車補貼調整方案可能會更加細分。強者愈強、弱者愈弱，這就是馬太效應，我們也可以用這個理論來概括可能出臺的2018年補貼政策。
續航里程
單說續航里程，2018年的補貼退坡程度很大，續航300km以下的車型補貼都會大幅下降，只有續航300km以上的車型才能獲得比以往更高的財政支持；續航里程下限從100km提升到了150km。
電池系統能量密度
對于純電動乘用車動力電池系統的能量密度的硬性要求，從90Wh/kg提升到105Wh/kg； 1.1倍的補貼調整系數依然存在，但是電池系統能量密度必須達到140Wh/kg才能享受（2017年為120Wh/kg），對于低能量密度低車型（105～120Wh/kg），補貼調整系數則是下降到了0.5。
百公里電耗
2018年對不同純電動乘用車實際耗電量（為便于區分，用X來表示）與要求耗電量（取Y的最大值）的比值，也有會相應的財政補貼調整系數。只有X小于65%Y的純電動乘用車才能享受1.1倍的調整系數；而耗電量較高車型（85%Y≤X＜90%＝的調整系數則只有0.5；對于X≥90% Y（實際百公里電耗優于現行政策比例不到10%）的車型，則不能享受任何調整系數（系數為0）。
電池系統能量密度和百公里電耗均會影響純電動財政補貼調整系數，在補貼計算當中，總補貼系數取這二者的乘積來計算。尤其是百公里電耗對于調整系數影響，存在拿不到補貼的情況。這意味著，以后在計算純電動乘用車補貼時，電池系統能量密度和百公里電耗這兩個參數的“話語權”將會更重。
具體車型具體分析
| 車型 | 推薦目錄 | 產品編號 | 定位 | NEDC續航（km） | 整備質量（kg） | 電池系統容量（kWh） | 電池系統能量密度（Wh/kg） | 補貼調整系數 | 實際百公里耗電（kWh/100km） | 百公里耗電要求值Ymax（kWh/100km） | 百公里電耗優于現行政策比例 | 補貼調整系數 | 補貼調整系數（總） | 2017年補貼金額（國補、萬元） | 2018年補貼金額上限（國補、萬元） | 2018年補貼金額（國補、萬元） |
| 榮威ERX5 | 293 | CSA6456BEV1 | 緊湊型SUV | 320 | 1710 | 48.3 | 135.30 | 1 | 14.95 | 22.25 | 33% | 1 | 1 | 4.84 | 5.31 | 4.50 |
| 云度π1（城際版） | 298 | YDE7000BEV1B | 緊湊型SUV | 250 | 1410 | 38.0 | 126.87 | 1 | 15.10 | 19.42 | 22% | 1 | 1 | 4.84 | 4.18 | 3.40 |
| 比亞迪e6 | 298 | BYD7006BEVK | 緊湊型MPV | 450 | 2450 | 82.0 | 125.00 | 1 | 20.50 | 25.95 | 21% | 1 | 1 | 4.84 | 9.02 | 5.00 |
| 帝豪EV300 | 298 | MR7002BEV14 | A級轎車 | 300 | 1595 | 41.0 | 128.47 | 1 | 14.00 | 21.64 | 35% | 1 | 1 | 4.84 | 4.51 | 4.50 |
| 北汽EC180 | 298 | BJ7001BPH8-BEV | A0級轎車 | 156 | 1050 | 20.3 | 101.80 | 0 | 14.00 | 15.10 | 7% | 0 | 0 | 3.60 | 2.23 | 0.00 |
| 知豆D2 | 300 | JL7001BEV60 | A00級轎車 | 155 | 775 | 18.0 | 105.85 | 0.5 | 10.90 | 11.35 | 4% | 0 | 0 | 3.60 | 1.98 | 0.00 |
| 奇瑞eQ1 | 299 | SQR7000BEVJ723 | A00級轎車 | 151 | 900 | 18.2 | 105.42 | 0.5 | 12.70 | 13.10 | 3% | 0 | 0 | 3.60 | 2.00 | 0.00 |
| 眾泰E200 | 297 | JNJ7000EVK5 | A00級轎車 | 165 | 1080 | 24.5 | 121.30 | 1 | 14.90 | 15.46 | 4% | 0 | 0 | 3.96 | 2.70 | 0.00 |
| 長安奔奔EV | 297 | SC7001AGBEV | A00級轎車 | 251 | 1240 | 31.0 | 131.43 | 1 | 12.05 | 17.38 | 31% | 1 | 1 | 4.84 | 3.41 | 3.40 |
注：本文涉及具體車型參數，以工信部推薦目錄為準，可能非產品最新參數，僅做為計算參考值；補貼金額只計算國補。
以上述市面上比較熱門的9款車型為例：
1、北汽EC180（BJ7001BEV60）、知豆D2（JL7001BEV60）、奇瑞eQ1（SQR700BEVJ72）、眾泰E200（JNJ7000EVKS）由于百公里電耗較高，補貼調整系數為零（同時北汽EC180也不符合政策中對能量密度的要求），在2018年將會拿不到補貼；
2、長安奔奔（SC7001AGBEV）、帝豪EV300（MR7002BEV14）、云度π1（YDE7000BEV1B）和榮威ERX5（CSA6456BEV1）隨著補貼的退坡，得到的財政補貼會相應下降；
3、比亞迪e6（BYD7006BEVK）由于續航很高，拿到的補貼反而會比2017年多一些。
4、從當前的產品參數水平來看，很少有達到“電池包能量密度大于140kWh/kg”、“百公里電耗優于現行政策35%”的補貼系數最高檔，可見存在一定技術挑戰難度。補貼指標的導向作用通常立竿見影，回看2017年補貼政策對能量密度提出要求后， 2017年1~9月推薦目錄中，高于100Wh/kg產品從2016年的45%提升到60%，120Wh/kg的產品從3%提升到12%。可預見的是，2018年新能源汽車產品技術指標將在補貼的“鞭策”下快速提升。
結語
中國對于電動汽車的財政補貼政策是一個強大的推動力，隨著市場發展，2018年純電動乘用車補貼調整方案可能會更加細分，雖然續航里程依然是基礎參數，但是有電池系統能量密度和百公里電耗對補貼調整系數的影響非常大，尤其是存在百公里電耗導致補貼調整系數為零的情況。今后，整車企業若想維持旗下產品的競爭力，保證產品補貼不會隨政策變化而下降，就必須進行產品升級，尤其要重視百公里電耗，注重系統效率才是政府所鼓勵分發展方向。
補貼政策變動之下，中國的乘車企業必然壓力很大，市場競爭也會更加激勵，“物競天擇、優勝劣汰”，這是商業戰場中的叢林法則。從“普惠制”到“扶優扶強”，續航長、能量密度高、耗電量低的產品才能在市場上生存下去，這對于消費者來說，未必不是一件好事。
